Дизелот и белите дробови на децата

Љупчо Поповски

Минатонеделниот протест на вработените во Клиничкиот центар околу висината на месечниот билет за паркирање за вработените беше изненадување за јавноста и по жестината и по аргументацијата на незадоволството. Наеднаш се испостави дека тој е толку голем проблем што во неговото разрешување треба да се вмеша дури и премиерот Зоран Заев. Изгледа чудно дека и премиерот на земјата треба да решава еден комунален проблем, но тоа е Македонија – таа живее од парадокси.

Нека го решава Заев проблемот за цената на месечниот билет во Клиничкиот центар, нека му дојдат како помош и министерот Венко Филипче и градоначалникот Петре Шилегов, ако мислат дека тоа е толку важна работа што може да го поткопа функционирањето на овој голем здравствен систем. Во таа напнатост никој не ја спомена најважната работа во оваа заплеткана ситуација – колку енормниот број возила во дворот на Клиничкиот центар влијае врз здравјето и на пациентите и на вработените. Или тоа воопшто не е важно. Важен е само комфорот – и на оние што доаѓаат и на оние што работат таму.

Ако некој ја прочитал студијата што пред еден месец беше објавена во еден од најстарите, а денес веројатно најпрестижниот медицински журнал во светот, „Лансет“ (и која предизвика големо влијание во Европа), за влијанието на загадувањето од дизел автомобилите врз децата, можеби ќе размислувал поинаку. Но, само можеби.

Што објави панелот на врвни британски истражувачи за последиците на дизелот врз здравјето на децата во обемната судија.

Оваа студија покажа дека загадувањето од автомобилите на дизел го запира развојот на белите дробови на децата оштетувајќи ги за цел живот. Медицината веќе има докажано дека детството и адолесценцијата се периоди на брзо растење, кога органските системи се особено подложни на повреди. Бидејќи дизелот емитува во големо количество особено штетни честички на азотен диоксид, тие предизвикуваат трајни оштетувања ако нивното ниво е над пропишаните законски рамки. Британските истражувачи најдоа дека капацитетот на белите дробови на децата е намален за пет отсто доколку овие честички се над дозволената скала. Британските научници објаснуваат дека капацитетот на белите дробови го достигнува својот врв на 18 години, а потоа опаѓа. И ако во таа 18-та година една девојка или момче веќе има намален капацитет на белите дробови и кога тој потоа природно се намалува, значително се зголемува ризикот за прерана смрт.

Влијанието на загадувањето од дизелите не е само во Лондон, каде што било направено ова истражување меѓу учениците, туку и други студии покажаа дека исти или слични последици има и во поголемиот дел од Европа, па дури и во шведскиот главен град Стокхолм, каде што загадувањето е на пониско ниво отколку во другите земји. Но се посочува дека податоците од Калифорнија покажуваат оти било редуцирано оштетувањето на белите дробови на децата откако се подобрил квалитетот на воздухот од 1994 до 2011 година.

Излишно е да се поставуваат прашања дали вакви истражувања биле направени во Македонија. Ова е сиромашна земја со мали ресурси од секаков вид, па обидите за споредба понекогаш се дури и непристојни. Но тоа не значи дека државата не треба да се обидува да го намалува загадувањето. На пример, во Клиничкиот центар, каде што луѓето и децата доаѓаат на лечење. Кога Владата одлучи да ја зголеми акцизата на дизелот, тоа беше протолкувано како своевиден пуч против сопствениот народ. Граѓаните беа гневни, опозицијата тоа го претставуваше како ужасен и непростлив удар врз сиромаштијата, а владините повереници мака мачеа како да ја објаснат оваа мерка, а тоа да не биде само поради пополнување на буџетот. Основната поента – дека тоа се прави за намалување на загадувањето и демотивација за купување дизел-автомобили, чие согорување е поштетно од емитувањето на јаглероден диоксид, остана на маргините на незнаењето да се објасни нешто што може лесно да се презентира. Цените на горивата во Европа од понеделникот, на пример, покажуваат дека дизелот е поскап во 15 земји, во исто толку е поевтин, а во седум земји вредноста е изедначена. Во повеќето земји од нашата најблиска околина, како Србија, Бугарија, Романија, Унгарија, Хрватска, дизелот дури е и значително поскап, а во Словенија и Косово цените се речиси изедначени. Дали овие земји каде што дизелот е поскап направиле своевиден пуч врз своите граѓани или е тоа дел од подолгорочна стратегија како дизел-автомобилите полека да се исфрлат од улиците.

Пред две недели беше објавено дека годинава во Македонија до септември биле увезени 21.000 половни автомобили, што е за 5.200 возила повеќе отколку истиот период лани. Како и сите овие години, најголем дел од овие возила се на дизел-погон. Мисли ли државата дека со овој неконтролиран увоз се зголемува ризикот по здравјето на граѓаните или не? Или е поважно да се купува привиден социјален мир кога поради истите тие стари автомобили се зголемува бројот на пациенти во поликлиниките и болниците и одвојувањата за здравството мора драматично да растат. Всушност, се секира ли некој воопшто за тоа?

Не е само Македонија ваква. Откако европските градови почнаа да ја забрануваат употребата на дизел-возилата од Западна Европа кон нејзиниот источен дел, почнаа да се слеваат стотици илјади возила. Со веќе намалени цени бидејќи на Запад нив веќе никој не ги сака. Според податоците, Полска во 2017 година увезла дури 350.000 половни дизел-возила со најголема емисија на штетни гасови. Огромниот дел од нив емитуваат 1.000 милиграми азотен оксид по километар, што е 12,5 пати повеќе од дозволениот лимит на Европската Унија. Бугарија, пак, лани увезла 100.000 половни возила од европските земји од кои повеќе од една третина ужасно загадувачки дизели. Ситуација сигурно е иста, ако не и полоша, во Македонија со новите увезени половни возила. Води ли некој евиденција за тоа? Тешко е да се одговори потврдно на ова прашање. Има ли некој намера да го намали увозот на овие возила кои се чистат од германските улици поради забраните во повеќето големи градови? И на тоа е тешко да се одговори. Дали некој мисли сериозно да се зафати со намалување на сообраќајот од улиците во Скопје, на пример, отколку да се прават претстави со прочистувачите за воздух во училниците и градинките кои не решаваат ништо? И на тоа е тешко да се одговори.

Во основа, на Скопје, на Битола, на Куманово, на Тетово им фали стратегија (барем некаква, зашто сега нема никаква) да го намалат сообраќајот на нивните улици. Бидејќи во Скопје живее половина Македонија, тука проблемот е најголем. Градскиот јавен превоз се распаѓа, кинеските двокатни автобуси откажуваат еден по еден, а оние што работат се вбројуваат во графата на најголеми загадувачи (и најголеми потрошувачи, затоа што според кажувањата на возачи од ЈСП тие трошат најмалку 50 литри дизел на сто километри). Шилегов ги повикува скопјани да го намалат користењето на автомобилите и да се префрлат на градскиот превоз. Тоа е убав повик, само што градот Скопје не може да им обезбеди елементарно поднослив градски превоз. И тука се заплеткува јазолот кој никој не сака да го отплетка.

Очигледно дека е потребна помош од страна од некој што има поголемо знаење, поголемо искуство и е поучен. Примерот со кинескиот мегалополис Ченгду (15 милиони) можеби не е адекватен, но е илустративен. За креирање на новата населба од стотина илјади луѓе властите на Ченгду повикале двајца познати архитекти од Чикаго да го организираат животот во неа. Чикашките архитекти така ја конципирале населбата што таа е полесна за одење отколку за возење, па улиците биле дизајнирани така што секаде се стигнува за 15 минути пеш. За ова, се разбира, требаат пари. Но примерот е илустративен затоа што се повикува на помош онаму каде што не можеш да го решиш проблемот.

На Скопје сега му треба помош од меѓународни урбанисти со повисоко ниво на знаење. Парите што ќе се платат ќе се вратат стократно. А најмногу кај оние на кои предупредува студијата на британските истражувачи – децата. Затоа што сосема веројатно е дека наездата на дизел-возилата во Скопје го намалува капацитетот на белите дробови на неговите ученици за повеќе од пет отсто отколку кај нивните лондонски врсници.