Италијанскиот институт: Москва и Пекинг го блокираат Коридорот 8, Белград и Атина притискаат за Коридорот 10

Коридорот 8 е главна оска за развој на европскиот континент. Тој треба да го поврзе пристаништето Бургас на Црното Море со албанскиот брег на Јадранското Море преку Северна Македонија. Војната во Украина дополнително ја зајакна неговата стратешка важност, но одложувањата се акумулираат веќе две децении. Ова се наведува во анализа на Италијанскиот институт за Балканот и Кавказ.

„Според мене, малку е веројатно дека Коридорот 8 некогаш ќе биде завршен. Не мислам дека Русите ќе го дозволат тоа. Тоа е игра на политичко влијание. Можеби ќе дозволат да се транспортираат неколку стоки, доволно е да се спомене коридорот тука и таму. Но, во реалноста, сето ова ќе остане сон.“

Ова не го зборува експерт за логистика или меѓународна политика, туку обичен работник во пристаништето Бургас, во една од првите сцени на „Коридор 8“, документарец од 2008 година што ја следи трасата на паневропскиот коридор, една година откако Бугарија се приклучи на Европската Унија…Каква и да е вистинската улога на Русија, Коридорот 8 останува сложувалка чии парчиња чекаат да се состават.

Иако е постигнат одреден напредок, како што е неодамнешното пуштање во употреба на железничката линија Куманово-Бељаковце во Северна Македонија, целокупната визија за проектот останува во голема мера недовршена, особено во прекуграничните делови на земјите учеснички.

Како резултат на тоа, транспортот на луѓе и стоки од јадранскиот брег до Црното Море, без разлика дали по пат или железница, останува невозможен или многу комплициран, а времето на патување и ограничувањата во инфраструктурата го прават Коридорот 8 непрактична и малку користена опција.

Официјално, завршувањето на коридорот останува приоритет за владите на Софија, Скопјe и Тирана, бидејќи тој е инструмент за модернизација и соработка што може да донесе опипливи придобивки за регионот што остана на периферијата на европскиот економски развој. Сепак, бавното темпо со кое се спроведува ризикува да го исцрпи потенцијалот на проектот.

Во Бугарија – проект што е сè уште недовршен

Бугарија, која е членка на Европската Унија од 2007 година, требаше да ја преземе водечката улога во имплементацијата на Коридорот бр. 8. Всушност, голем дел од трасата на коридорот што минува низ бугарска територија е завршена и во однос на патната и во однос на железничката инфраструктура.

Сепак, во однос на целокупната функционалност, сонот е сè уште далеку од тоа да стане реалност. По целата траса, 52% од патната инфраструктура и 55% од железничката инфраструктура се наоѓаат на бугарска територија. Во годините откако земјата се приклучи на ЕУ, главниот пат исток-запад, автопатот Тракија, кој ја поврзува Софија со Бургас, беше завршен благодарение на значително европско финансирање.

„Што се однесува до железничката мрежа, во моментов се работи на завршување на модернизацијата на линијата Софија-Бургас“, рече Људмил Иванов, експерт за управување со железничкиот транспорт. „Линијата требаше да биде завршена во 2023 година, но работата е одложена поради голем број фактори, вклучувајќи ги и тешкотиите во завршувањето на најдолгиот тунел на трасата, кој го изгради конзорциум од турски компании. Сепак, реално е да се очекува дека оваа делница ќе биде завршена до 2029-2030 година, што ќе им овозможи на возовите да се движат со брзина од 160 км/ч, а воедно ќе обезбеди и модерни безбедносни стандарди“, додаде тој.

Откако ќе биде завршена линијата, патувањето помеѓу главниот град Софија и Бургас треба да трае помалку од 4 часа, во споредба со сегашните 6,5 часа.

Сепак, ситуацијата не е толку розова во делот што ја поврзува Софија со границата со Северна Македонија.

Тука, техничките тешкотии поврзани со суровиот, планински терен се неразделно поврзани со сложените политички односи меѓу Софија и Скопјe.

Што се однесува до патните врски, во 2022 година Агенцијата за патна инфраструктура започна постапка за проектирање на нов автопат, кој од бугарско-македонската граница треба да стигне до градот Дупница, каде што ќе се поврзе со постојниот автопат Струма, кој ја поврзува Софија со грчката граница.

Сепак, датум за почеток на проектот сè уште не е објавен.

Во моментов, патот што ја поврзува Софија со границата со Македонија, минувајќи низ

Коридорот 8 е главната оска за развој на европскиот континент. Коридорот 8 треба да го поврзе пристаништето Бургас на Црното Море со албанскиот брег на Јадранското Море преку Северна Македонија. Војната во Украина дополнително ја зајакна неговата стратешка важност, но забавата се натрупува веќе две децении. Ова е наведено во анализата на Италијанскиот институт за Балканот и Кавказот, која агенцијата BGNES ја објавува без кратенки.

„Според мене, малку е веројатно дека Коридорот 8 некогаш ќе биде завршен. Не мислам дека Русите ќе го дозволат тоа. Ова е игра на политичко влијание. Може да се реши со транспорт на неколку стоки, доволно е да се спомене коридорот тука и таму. Но, во реалноста, сето ова ќе остане сон.“

Така вели не експерт за логистика или меѓународна политика, туку обичен работник во пристаништето во Бургас, во една од првите сцени на „Коридор 8“, документарен филм од 2008 година, кој ја следи трасата на паневропскиот коридор, една година по пристапувањето на Бугарија во Европската Унија.

Низ посебни истории, документарецот ја следи трасата на „Коридор 8“ – патна и железничка инфраструктура, дизајнирана во првата половина на 1990-тите за да се обезбеди сува врска помеѓу бреговите на Црното Море и Јадранското Море преку Бугарија, Северна Македонија и Албанија и до италијанските пристаништа Бари и Бриндизи.

Многу од приказните во филмот, честопати исполнети со духовита балканска иронија, се уште се релевантни денес.

Каква и да е вистинската улога на Русија, Коридорот 8 остава сложувалка чии парчиња чекаат да се состават.

Иако е постигнат одреден напредок, како што е неодамнешното откривање на железничката линија Куманово-Бељаковце во Северна Македонија, целокупната визија за проектот останува во голема мера недовршена, особено во прекуграничните делови на земјите учеснички. Како резултат на тоа, транспортот на добиток и стока од јадранскиот брег до Црното Море, без разлика дали по пат или железница, продолжува да биде невозможен или многу сложен, бидејќи времето на патување и ограничувањата на инфраструктурата го прават Коридорот 8 непрактична и недоволно искористена опција.

Официјалното завршување на Коридорот 8 останува приоритет за владите на Софија, Скопјe и Тирана, бидејќи тој е инструмент за модернизација и соработка што може да донесе опипливи придобивки за регионот, кој останува на периферијата на европскиот економски развој. И покрај ова, бавното темпо со кое се реализира ризикува да го исцрпи потенцијалот на проектот.

Во Бугарија – уште еден незавршен проект

Бугарија, која е членка на Европската Унија од 2007 година, требаше да преземе водечка улога во реализацијата на Коридорот бр. 8. Всушност, голем дел од трасата на коридорот, која минува низ бугарска територија, е завршен и во однос на патната и во однос на железничката инфраструктура. Сепак, во однос на целокупната функционалност, сонот е сè уште далеку од тоа да се претвори во реалност. По целата траса, 52% од патната инфраструктура и 55% од железничката инфраструктура се наоѓаат на бугарска територија. Во годините по пристапувањето на земјата кон ЕУ, главниот пат од исток кон запад – автопатот „Тракија“, кој ја поврзува Софија со Бургас, беше завршен благодарение на значително европско финансирање.

„Што се однесува до железничката мрежа, во моментов се работи на завршување на модернизацијата на линијата Софија-Бургас“, рече Људмил Иванов, експерт за управување со железничкиот транспорт. „Линијата требаше да биде завршена во 2023 година, но работата е одложена поради голем број фактори, вклучувајќи ги и тешкотиите во завршувањето на најдолгиот тунел на трасата, кој го изгради конзорциум од турски компании. Сепак, реално е да се очекува дека оваа делница ќе биде завршена до 2029-2030 година, што ќе им овозможи на возовите да се движат со брзина од 160 км/ч, а воедно ќе обезбеди и модерни безбедносни стандарди“, додаде тој. Откако ќе биде завршена линијата, патувањето помеѓу главниот град Софија и Бургас треба да трае помалку од 4 часа, во споредба со сегашните 6,5 часа.

Сепак, ситуацијата не е толку розова во делот што ја поврзува Софија со границата со Северна Македонија. Тука, техничките тешкотии поврзани со суровиот, планински терен се неразделно поврзани со сложените политички односи меѓу Софија и Скопјe. Што се однесува до патните врски, во 2022 година Агенцијата за патна инфраструктура започна постапка за проектирање на нов автопат, кој од бугарско-македонската граница треба да стигне до градот Дупница, каде што ќе се поврзе со постојниот автопат Струма, кој ја поврзува Софија со грчката граница. Сепак, датум за почеток на проектот сè уште не е објавен.

Моментално, патот што ја поврзува Софија со границата со Македонија, минувајќи низ градовите Перник и Ќустендил, е класифициран како „ниво 1“, т.е. како брз транзитен пат на долги релации. Што се однесува до железничките врски, ситуацијата е уште покомплицирана. Делницата што ја поврзува Софија со градот Радомир е веќе електрифицирана, но има потреба од сериозна модернизација за да се усогласи со современите стандарди за транспорт на луѓе и стоки.Според проектот од 2011 година, делницата од 72 километри помеѓу Радомир и границата со Македонија треба да биде покриена со нова траса, која вклучува копање тунели и изградба на вијадукти.Во тоа време, поради технички тешкотии, цената на работата беше проценета на 450 милиони евра – износ што веројатно значително ќе се зголеми.

„Со оглед на моменталната неизвесност околу достапноста на финансиски средства, тешко е да се предвиди кога ќе бидат завршени работите за завршување и модернизација на бугарската линија што ја поврзува Софија со границата со Македонија“, призна Људмил Иванов.

Во време кога Црното Море стана зона на конфликт поради војната во Украина, логистичката алтернатива што ги поврзува Јадранското и Црното Море преку земјите од НАТО е клучна. Сепак, повеќе од планините, тешките политички односи меѓу Бугарија и Северна Македонија се чини дека се главните пречки што треба да се надминат.

Во 2017 година, со потпишувањето на договорот за добрососедство меѓу тогашните премиери Бојко Борисов и Зоран Заев, расположението беше оптимистичко. Самиот договор ја постави 2027 година како целен датум за завршување на железничката линија меѓу Софија и Скопјe. Две години подоцна, токму сегашниот бугарски премиер и министер за транспорт во тоа време објави дека до 2025 година, патувањето со воз меѓу двата главни града ќе трае само еден час.Во исто време, Росен Жељазков ја потврди одлуката на Бугарија да се фокусира на патната врска меѓу Дупница и границата, но нагласи дека Северна Македонија не е толку заинтересирана за ова поглавје. „За нас, приоритет останува железничката врска меѓу Бугарија и Северна Македонија“, заклучи Жељазков во тоа време.

Сепак, наскоро стана јасно дека ветувањата нема да бидат исполнети на време.Во 2021 година, Бугарија, Северна Македонија и Албанија потпишаа нов трилатерален протокол за Коридорот бр. 8: „Овој протокол прецизно ги дефинираше правците и инфраструктурата што треба да се изградат, а рокот за конечно спроведување беше поставен на 2030 година. За жал, оваа цел се чини тешко остварлива, поради политички одлуки“, објасни Христо Алексиев, тогашен министер за транспорт и потписник на документот во име на Софија.

„Пред сè се осврнувам на сомнежите изразени од владата во Македонија, која во последните месеци се чинеше дека го доведува во прашање приоритетот на Коридорот  8“, продолжи тој.

Во јануари 2025 година, Софија и предложи на Македонија да потпише договор за проектирање, изградба и работа на железнички тунел што ги поврзува двете мрежи на граничниот премин Ѓуешево-Деве Баир. Сепак, во март, бугарската влада објави измени во програмата „Транспортно поврзување 2020-2027“, напуштајќи ги плановите за модернизација на делниците Софија-Перник и Перник-Радомир, кои беа жртвувани поради финансиски ограничувања, во корист на завршување на делницата што води до Бургас и Црното Море, за која првично беа издвоени 500 милиони евра.

„Верувам дека оваа одлука е првенствено техничка, можеби со цел оптимизирање на имплементацијата на транспортните проекти и инфраструктурата вклучени во европските програми. Сепак, од геостратешка гледна точка, верувам дека ова е погрешна одлука“, рече Христо Алексиев.

Северна Македонија и Албанија, далеку од тоа да бидат поврзани

Најновиот конкретен напредок по должината на трасата на коридорот беше постигнат во Северна Македонија, со отворањето на модернизираната железничка врска Куманово-Бељановце од 30 километри до бугарската граница, официјално објавена од македонскиот премиер Христијан Мицкоски на 28 јануари 2025 година. Оваа делница е само првата од идната линија од 90 километри што ќе го поврзува Куманово со бугарската граница. Следните делници вклучуваат Бељаковце-Крива Паланка (34 км) и Крива Паланка-Деве Баир (24 км).

„Втората делница ќе биде завршена според распоредот. Покрај тоа, ќе објавиме тендер за третата делница, што ќе ни овозможи целосно да бидеме поврзани со нашите источни соседи“, објави Христијан Мицкоски за време на својот говор на отворањето на делницата Куманово-Бељановце.

И покрај овој голем чекор напред, сепак, експертите предупредуваат на претерано оптимистички прогнози.

„Железничката врска Куманово-Бељановце веќе беше изградена и требаше да се модернизира, како и некои мостови, но ова траеше повеќе од една деценија“, објасни професорот Зоран Кракутовски од Одделот за железници на Градежниот факултет при Универзитетот „Свети Кирил и Методиј“ во Скопјe. Според него, бавниот напредок на работата се должи на бирократски одложувања, нерегуларни тендерски процедури и несоодветен избор на изведувачи.

„Да можев да донесувам одлуки, би избрал сигурни компании, без да импровизирам. Проектот е скап во секој случај. Сепак, ако сакаме успешно да се заврши, дефинитивно мора да ја довериме неговата изградба на сериозни компании. Особено, третата делница, долга 66 км, од Крива Паланка до границата и поврзаниот тунел планиран да ја премине границата со Бугарија“, додаде Кракутовски.

Во моментов е исклучително тешко да се предвиди дали предметната делница ќе биде завршена. Секако, не треба да се заборави работата што е потребна за спротивната насока, кон Албанија, со модернизацијата на железничката линија Скопјe-Кичево и работата за нејзино поврзување со албанската мрежа.

Албанија во моментов е земјата каде што работата на Коридорот 8 најмногу доцни со предвидениот рок: имплементацијата на проектот како целина, според албанскиот новинар Ѓон Ракипи, „е фестивал на пропуштени можности и системски прекршувања“.

Меѓу завршените работи се коридорот SH2, кој ги поврзува Драч со Тирана, и автопатот А3, кој ги поврзува Тирана со Елбасан, завршен во 2013 година. Од друга страна, трасата што го поврзува Елбасан со границата со Северна Македонија „продолжува да биде оптоварена со доцнења и недовршени работи“, додека клучен елемент на инфраструктурата – надворешната обиколница на Тирана – сè уште е далеку од завршување.

Албанската железничка мрежа, рече Ѓон Ракипи, „е во уште полоша состојба, застарена реликвија од 20 век, со минимална комерцијална употреба и без функционални прекугранични врски“.

Покрај недостатокот на ресурси, управувањето е во сржта на проблемот: во Албанија, многу инфраструктурни проекти се нарушени од лошо управување и обвинувања за корупција.

„На пример, автопатот Тирана-Елбасан го надмина буџетот за 80%, што резултираше со казна од 44 милиони евра по меѓународната арбитража. Споровите за откуп на земјиште и несоодветните еколошки проценки додаваат уште еден слој на дисфункција“, рече Ѓон Ракипи.

Геополитичка конкуренција

Коридорот 8 е првенствено замислен како алатка за економски развој и регионална соработка: со руската инвазија на Украина и Црното Море што станува зона на конфликт, геополитичките и стратешките размислувања можат сè повеќе да влијаат врз неговиот иден развој.

Според Ардијан Хакај, директор за истражување во Институтот за соработка и развој во Албанија, „Коридорот 8 во моментов добива значително внимание од [албанската] влада и ЕУ, особено поради неговиот потенцијал за безбедност во Југоисточна Европа, кој доби зголемено внимание како резултат на војната во Украина и преориентацијата на ЕУ кон одбраната и безбедноста.

„Во време кога Црното Море стана зона на конфликт во последниве години, поради војната во Украина, верувам дека логистичката алтернатива што ги поврзува Јадранското и Црното Море преку земјите од НАТО е од клучно значење“, додаде Христо Алексиев.

Покрај моменталните загрижености, постојат и долгорочни стратешки размислувања и натпревари. Еден од најстарите проблеми на Балканот е поврзан со дивергенцијата на интересите помеѓу оската Исток-Запад, традиционално поддржана од Бугарија, и оската Север-Југ, која се смета за израз на интересите на Грција и Србија, при што Северна Македонија е витален пол за двата система. Затоа не е случајно што сегашниот Коридор 8 (Исток-Запад) од многу аналитичари се смета за конкурентски проект на друг коридор – Коридор 10, кој го поврзува Балканскиот Полуостров од север кон југ.

Според Христо Алексиев, нов меѓународен играч сега влегува во борбата: Пекинг. Во последниве години, Пекинг видливо ја зајакна својата позиција во регионот, преземајќи ја контролата врз пристаништето Пиреја и финансирајќи голем број транспортни инфраструктури за да го поврзе со богатите пазари на Централна Европа.

„Србија инсистира дека Коридорот 10 треба да биде приоритет. Сепак, постои ризик кинеските интереси и инвестиции да навлезат и во оваа оска. Пекинг моментално гради и финансира голем дел од патната и железничката инфраструктура на Србија преку кредити што создаваат подреден однос меѓу Белград и Кина. Затоа не би ме изненадило ако самиот Пекинг ја поддржи желбата да се даде приоритет на Коридорот 10. Со оглед на растечките тензии околу царината и логистиката“, истакна поранешниот министер за транспорт, „ми се чини очигледно дека треба многу внимателно да размислиме кој од нив ќе преовлада во развојот на регионот“.

Сепак, Људмил Иванов, експерт навикнат на долги рокови за планирање на железничкиот транспорт, истакнува дека иако можностите што ги нуди завршувањето на инфраструктурата од големи размери се очигледни, полесно е да се предвиди кои учесници ќе можат конкретно да имаат корист од нив во иднина.

„Тешко е да се предвиди завршувањето на железничката линија Коридор 8 пред 2035-2040 година. Зборуваме за 10 до 15 години, што е цела вечност во геополитичка смисла. На новата американска администрација на Доналд Трамп ѝ беа потребни само неколку недели да ги доведе во прашање многуте позиции и сојузи што до вчера беа земани здраво за готово“, заклучи Иванов.