Европа гради огромна мрежа од железнички тунели. Целта е да се поврзат сите поголеми градови

Европа се обидува да пренасочи сè повеќе патници од кратки летови кон брзи возови што ги поврзуваат поголемите градови, а како што расте интересот за шармот на железничкото патување, се отвораат бројни можности. Сепак, постои еден голем проблем: географијата. Планинските венци и морињата отсекогаш ги делеле европските земји, а возовите, за разлика од авионите, не можат едноставно да летаат над нив.

Затоа низ целиот континент се во тек некои од најсмелите градежни проекти во светот, дупчејќи и минирајќи планини што некогаш се сметале за непроодни, со цел фундаментално да се промени патничкиот и товарниот транспорт, пишува Си-Ен-Ен.

Амбициозни и скапи проекти

Во следната деценија, Австрија, Франција и Италија треба да ги завршат најдолгите железнички тунели во светот, што ќе ги револуционизира врските помеѓу северна Европа и индустриските центри на северна Италија. Милијарди долари се инвестираат во рекордни тунели и нови пристапни линии за зголемување на брзините и капацитетот на постојните алпски коридори. Во исто време, Данска завршува уште една патно-железничка врска под Балтичкото Море до Германија, што драстично ќе го скрати времето на патување.

Постојат и поамбициозни планови, како што е тунел од 50 милји под Финскиот Залив за поврзување на Хелсинки и Талин. Но, ваквите проекти се технички исклучително тешки и скапи, а неодамнешните резултати покажуваат дека доцнењата се чести. Европскиот суд на ревизори во јануари објави дека трошоците за осум големи проекти во рамките на Трансевропската транспортна мрежа (TEN-T) се зголемиле во просек за 82 проценти, со просечно доцнење од 17 години. Сепак, земјите-членки на ЕУ ги сметаат овие инвестиции за клучни за економски напредок и одржлива мобилност.

„Мегапроекти како што се тунелот Бренер, линијата Лион-Торино и тунелот Фемарнбелт би можеле фундаментално да ја променат европската железница“, вели Ник Брукс, генерален секретар на железничката лоби група ALLRAIL.

Надминување на природната граница

Со векови, Алпите се природна граница помеѓу северна и јужна Европа, опасна област што треба да се избегнува. Од 18 век, богатите туристи ангажирале носачи и водичи за да ги преминат опасните планински превои на пат кон Италија. Со текот на времето, патеките станале патишта, но тие сè уште биле опасни и затворени поголемиот дел од годината поради снегот.

Кон крајот на 19 и почетокот на 20 век, првата генерација алпски железнички тунели ги поместила границите на инженерството, создавајќи ги првите целогодишни рути низ планините. Овие линии биле изградени на големи надморски височини за да се одржат тунелите што е можно пократки, што барало долги и стрмни искачувања. Иако погледите од овие линии се сè уште спектакуларни денес, за железничките компании тие се бавни, скапи за одржување и имаат недоволен капацитет за современиот сообраќај. Решението се нови тунели на пониски надморски височини, таканаречени основни тунели, кои ги заобиколуваат кривулестите планински патишта и им овозможуваат на повеќе возови да возат побрзо.

Водач е основниот тунел Готхард (GBT) долг 35 милји во Швајцарија, кој беше отворен во 2016 година. Проектот вреден 11,3 милијарди долари, кој ги поврзува кантоните Тичино и Ури на прометната рута Цирих-Милано, е навистина грандиозен. Во нивната најдлабока точка, двојните тунели на GBT лежат повеќе од 7.500 стапки под алпските врвови. Времето за патување помеѓу Цирих и Милано е намалено од четири на само два и пол часа. GBT е дел од поширокиот проект Нови трансалпски железници (NEAT), кој исто така го виде отворањето на основниот тунел Лечберг долг 21,5 милји во 2007 година, клучен за поврзување на пристаништата на Северното Море со индустрискиот регион Ломбардија.

Најдолгиот железнички тунел во светот на хоризонтот

Инспирирана од успехот на Швајцарија, Австрија, исто така, започна амбициозна програма за изградба на тунели за да ги ослободи своите алпски долини од тежок товарен сообраќај. Десетици милијарди долари се инвестираат во основни тунели и модернизација на нејзините линии до Германија и Италија. Превојот Бренер, кој ги поврзува Инсбрук, Австрија, и Болцано, Италија, долго време е главна трговска рута и е на прагот да добие голема надградба со отворањето на Базниот тунел Бренер (BBT), закажано за 2032 година. Ископувањето на повеќе од 140 милји тунели е речиси завршено. Јадрото на проектот се состои од два паралелни железнички тунели, секој долг 34 милји. Кога ќе се отвори, BBT ќе биде најдолгиот железнички тунел во светот. Ќе го скрати патувањето помеѓу Инсбрук и Болцано од два часа на само 50 минути. Како и кај многу мегапроекти, изградбата трае подолго од планираното, а цената од 9,9 милијарди долари е речиси двојно поголема од првичната проценка.

Јужно од Виена, Базниот тунел Семеринг, долг 17 милји и вреден 5 милијарди долари, е исто така во изградба, а ќе се отвори во 2030 година за да се заврши нова, брза врска од австриската престолнина до Грац, Вилах и понатаму до Италија и Словенија.

Во комбинација со новата линија Коралм долга 81 милја помеѓу Грац и Вилах, отворена минатиот декември, новата рута драстично ќе ги скрати патувањата и ќе обезбеди поефикасна врска во коридорот Балтичко Море-Јадранско Море.

Застанувања во Франција

Проектите од оваа големина не се без тешкотии и критики. Можеби најочигледниот пример е контроверзната железница долга 170 милји што го поврзува Лион, Франција, со Торино, северна Италија. Во центарот на овој проект е тунелот на базата Мон Сенис, долг 36 милји во вредност од 14 милијарди долари. Иако повеќе од 90 отсто од товарот меѓу Франција и Италија се транспортира по пат, целта е да се пренасочат околу еден милион патувања со камиони годишно до железницата со новиот тунел. Се планира и речиси четирикратно зголемување на бројот на меѓународни патнички возови. Кога ќе се завршат пристапните брзи линии од двете страни, што би можело да потрае уште 20 години, патувањето од Париз до Милано ќе се скрати од седум на само четири часа.

Сепак, проектот е проследен со правни спорови, политичко противење и протести од самиот почеток, особено од италијанската страна. Градежните работи започнаа во 2002 година, а трошоците пораснаа на 17,7 милијарди долари, додека датумот на завршување беше поместен во 2033 година. Загрижувачки е тоа што изградбата на клучните пристапни линии од Лион и Торино сè уште не е значително започната, а извештаите сугерираат дека оние од француската страна можеби нема да бидат готови до 2045 година. Без нив, тунелот нема да биде искористен целосниот потенцијал.

„Нема сомнеж дека овие прекугранични врски можат да го трансформираат обемот на патнички и товарен сообраќај на континентот“, вели Ник Кингсли, главен уредник на Railway Gazette International. „Но, додека главните делници го привлекуваат целото внимание, предизвикот е да се завршат поврзувачките линии. Веројатно е дека тунелите Бренер и Мон Сенис ќе бидат подготвени за сообраќај долго пред да бидат изградени новите линии за да ги насочат возовите од Германија и Франција во нив. Слични доцнења во изградбата на пристапните правци во Германија се закануваат на целосно искористување на тунелите Готард, Лотшберг и Бренер.

Под морето

Револуцијата во тунелите во Европа не се случува само под планините. Тунелот Фемарнбелт меѓу Германија и Данска, вреден 9 милијарди долари, ќе овозможи значително побрзи и почести меѓународни врски. Ќе се протега на 12 милји помеѓу германскиот остров Фемарн и данскиот остров Лоланд, а ќе биде изграден со техника на потопени цевки поставени на дното на Балтичкото Море. Отворањето се очекува во 2031 година, а патувањето меѓу Хамбург и Копенхаген ќе биде скратено до два часа. Целосно обновените и електрифицирани пристапни патеки од двете страни ќе го трансформираат патувањето и ќе отворат нови можности за понатамошни патувања до Шведска преку спектакуларниот мост Оресунд.

Иако иднината изгледа светла, таа е и скапа. Меѓународното патување со воз во Европа обично е значително поскапо од летовите на нискобуџетните авиокомпании. „Само од бетон и челик нема подобри патувања“, предупредува Ник Брукс од ALLRAIL. „За да се обезбеди најголем поврат на инвестициите во новата инфраструктура, на ЕУ и треба вистинска конкуренција во железницата, со фер билети, фер трошоци за пристап до пругата и еднаков пристап до финансии. Ова ќе им овозможи на повеќе превозници целосно да го искористат новиот капацитет. Тој додава дека тоа ќе доведе до побрзо патување, пониски цени и подобри прекугранични врски, во спротивно постои ризик мегапроектите да останат недоволно искористени.

Следниот чекор за ЕУ ​​е да создаде паневропска брза железничка мрежа од 35.000 милји до 2050 година, што ќе ги поврзе сите поголеми градови. Ова ќе бара најмалку тројно зголемување на постоечката мрежа по проценета цена од околу 650 милијарди долари. За постигнување на оваа цел ќе бидат потребни огромни инвестиции, политичка волја и меѓународна соработка, но пред се ќе зависи од побрзи и побезбедни железници кои ќе ги надминат природните бариери кои со милениуми ги делат заедниците.