„Произведено во Европа“: Шанса или закана за автомобилската индустрија во Македонија

„Произведено во ЕУ“, или „Произведено во Европа“ – два слични термини, но со голема разлика – може да имаат големо влијание врз судбината на компаниите од автомобилската индустрија кај нас, но и од други стопански гранки, кои работат на територијата на нашата земја – како челичната, текстилната или индустријата за производство на цемент. Во случајот, сопственоста нема да биде пресудна, без оглед дали се во домашна или странска – туку предимство ќе има територијалната припадност. Компромисот кој деновиве го постигнаа лидерите на Германија и на Франција, Фридрих Мерц и Емануел Макрон, околу иднината на автомобилската индустрија во Европа и заштитата од кинеската конкуренција, дава надеж дека и за македонските компании може да има место во концептот „Мејд ин Јуроп“, (Произведено во Европа) или како што некои заговараат „Made with EU“ (Произведено со ЕУ). Но, неизвесноста е голема – дали земјите од Западен Балкан ќе извисат, или ќе им се придружат на Велика Британија и на Норвешка и Исланд, засега нема дециден одговор. Или, ако го има, тој се уште не им е познат на домашните стопантвеници кои ги консултиравме.

„Доколку се прифати концептот ‘Произведено во Европа’, тогаш не очекувам дека ќе има промени во однос на сегашниот статус на компаниите во Македонија“‘, вели еден наш соговорник од автомобилската индустрија, кој посочува дека иако е постигнат компромис меѓу лидерите на двете водечки земји во ЕУ, Германија и Франција“, тој сепак не е формално преточен во одлука на целата ЕУ. Оттаму и неговата резервираност, но и стравување, доколку се примени порестриктивниот концепт „Произведено во ЕУ“. Во тој случај последиците врз домашните компании би можеле да бидат големи, вели тој.

Инаку, во Брисел интензивно се дебатира за тоа кои земји надвор од Европската Унија ќе бидат официјално признаени како дел од иницијативата „Произведено во Европа“ (во рамките на Законот за индустриско забрзување ( Industrial Accelerator Act).

Според официјалниот компромисен предлог постигнат помеѓу Германија и Франција (Мерц-Макрон) кон крајот на октомври 2026 година, статусот „Made in Europe“ се проширува надвор од 27-те членки на ЕУ, но само за специфична група на привилегирани европски партнери кои беа дел од внатрешниот пазар на ЕУ заклучно со 1 јануари 2020 година, како и за земји со длабока пазарна интеграција.

Според достапните информации, земјите надвор од ЕУ кои се вклучени или се во процес на вклучување во „Made in Europe“ се поделени во три клучни категории:
Во првата група се поранешни членки (како Велика Британија) и „блиски европски партнери“. Ова се смета за најважниот дел од договорот Мерц-Макрон, со кој географскиот опсег се прошири за да се заштитат европските синџири на снабдување особено во автоиндустријата.

Иако ја напушти ЕУ, Велика Британија е експлицитно вклучена во компромисот, што се смета за голем победа за британската и германската автомобилска индустрија, бидејќи се овозможува на возилата и деловите произведени во Обединетото Кралство да се третираат еднакво како ЕУ-производи.

Во овој контекст се вклучени и Норвешка и Исланд, како членки на Европскиот економски простор (ЕЕА), тие се автоматски земени предвид во оваа рамка бидејќи веќе се структурно интегрирани во заедничкиот пазар. Слично е и со Лихтенштајн и Швајцарија кои како дел од Европската асоцијација за слободна трговија (ЕФТА) и имаат силни билатерални договори со ЕУ.

Што е со земјите од Западен Балкан, и во тие рамки со Македонија?

Од она што до сега е познато, за Македонија, Србија, Албанија, Црна Гора, Босна и Херцеговина и Косово се решава преку т.н. политички нон-пејпер и Планот за раст на ЕУ за Западен Балкан, но тие не се автоматски дел од примарното јадро на „Произведено во Европа“ (како што се Велика Британија или Норвешка).

Сепак, Европската комисија и синдикатите (како ETUC) лобираат земјите-кандидати кои имаат Договор за стабилизација и асоцијација и кои „динамично ги усогласуваат своите регулативи со ЕУ“, да добијат статус на „партнерско потекло“ (partner origin) за одредени индустриски производи и репродукциски материјали.

Нашите соговорници велат дека ова прашање било адресирано и на неодамнешен настан во Стопанската комора на кој биле и претставници на Делегацијата на ЕК во земјава. Но, барем јавно, нема подетални информации дали и државата презема некои активности на овој план, односно дали во рамките на Министерството за надворешни работи и надворешна трговија или од други владини институции, се лобира или се разговара за овие грижи на македонските компании.

Ако е за некаква утеха, слична е по се изгледа состојбата и во земјите на опкружувањето. Наш соговорник вели дека на собир на компании од автомобилската индустрија во една соседна земја, воопшто не станало збор за оваа тема.

Дали работите ќе се променат или барем ќе се иницира некое решение, можеби ќе се знае наскоро, веќе на 25 идниот месец за кога во Брисел е најавена средба на лидерите на ЕУ и на Западен Балкан. Како што посочуваат од ЕК на нивната интернет страница, Самитот ќе ја истакне стратешката важност на односите меѓу ЕУ и Западен Балкан.

А, таа стратешка кважност не се однесува само на политичкиот дел, туку и на економскиот, каде што во изминатиот период, наместо работите да се унапредуваат, често сме сведоци на нивно усложнување, како за квотите за челик за металургијата, или дозволите за престој на транспортерите во Шенген зоната.

Дали и проблемот со автоиндустријата ќе доживее таков епилог, е голема непознаница.

Од ЕУ велат дека Самитот ќе биде можност повторно да се „потврди посветеноста на ЕУ кон перспективата за членство на Западен Балкан, како и да се охрабрат партнерите да ги забрзаат одлучните реформи и да ги исполнат обврските неопходни за напредок на нивниот пат кон ЕУ“.

Голема дилема е како тоа ќе се постигне доколку во ризик се стави цела една индустриска гранка, како автомобилската, која во случајот на Македонија е една од носечките и главна извозна дејност. Иронијата да биде поголема, во голема мера е во сопственост на компании токму од ЕУ.

Од ЕК, во најавата за Самитот посочуваат дека „лидерите, исто така, ќе го разгледаат напредокот во постепената интеграција на Западен Балкан во ЕУ, особено преку Планот за раст за Западен Балкан, и ќе разговараат за начините за негово понатамошно унапредување и дека ќе ги разгледаат „заедничките предизвици и начините за зајакнување на безбедноста и отпорноста во услови на сè посложен геополитички пејзаж“.

Не се само земјите од Западен Балкан на „лизгав терен“. Тоа се однесува и на Турција, која е голем производител на делови и на автомобили, но и на други земји, кои се партнери на ЕУ, како Мароко на пример, велат нашите соговорници.

Мотивот за ваквите одбранбени (односно протекционистички) мерки на ЕУ е силниот наплив на кинески производи кои се закануваат дека ќе ја прегазат европската автомобилска индустрија.

Поради ова ЕУ наметнува строги услов за вклучување во пристапот „Произведено во Европа“, како на пример целосен реципроцитет и динамично усогласување со трговските заштитни мерки на ЕУ. Тоа значи дека земјите ќе мора да воведат исти царини и бариери кон Кина и други трети земји какви што воведува Брисел.

За потсетување, францускиот претседател Емануел Макрон и германскиот канцелар Фридрих Мерц постигнаа голем компромисен договор за автомобилската индустрија кон средината на октомври, директно поврзувајќи ги правилата „Произведено во Европа“ со судбината на класичните мотори со внатрешно согорување. Со договореното, Франција издејствува построги правила за „Произведено во Европа“, односно за некој автомобил да добие јавни субвенции, стимулации за електрични возила и владини договори, тој мора да се квалификува како „Произведено во Европа“, а услов за тоа е автомобилите да се склопуваат во Европа од 2028 година и најмалку 70% од вредноста на нивните компоненти (без батериите) мора да биде создадена во рамките на континентот. За батериите, дефиниран е услов за минимална европска содржина од 10 отсто. За возврат, Франција се согласи да вклучи делови од блиски партнери како Велика Британија, Норвешка и Швајцарија како „европски“ во рамките на оваа квота за автомобили под одредени услови, односно овие земји да се придржуваат кон трговската одбрана на ЕУ (на пр. царини за кинески електрични возила).

Германија, од друга страна за возврат издејствува омекнување на строгите правила на ЕУ за климатските цели за автомобилите и наместо целосна забрана за нови дизел и бензински мотори од 2035 година, производителите на автомобили ќе мора да ги намалат емисиите на CO₂ за 90% до таа година. Производителите нема да мора да ги компензираат преостанатите 10% од емисиите со скапи мерки како што беше претходно планирано, а автомобилите што користат обновливи/синтетички горива ќе се сметаат за возила со нулта емисија.

Канцеларот Мерц веднаш по самитот во Брисел нагласи дека договорот со Макрон е специфичен само за автомобилскиот сектор и дека Германија не сака тој да стане модел за општ европски протекционизам, како и дека Европа мора да остане отворена за меѓународна конкуренција и дека правилата „купувај европски производи“ не треба да се шират неконтролирано во други индустрии.

Во анализите достапни на интернет на оваа тема, во однос на влијанието врз земјите од Западен Балкан, се посочува дека иницијативата „Произведено во Европа“ (преку предложениот Закон за индустриско забрзување) претставува меч со две острици – помеѓу голем ризик од економска изолација до историска можност за привлекување нови инвестиции.

Во таа рамка се нудат неколку сценарија.

Ако преовлада „Произведено во ЕУ“, тогаш компаниите од регионот кои произведуваат автоделови, текстил или од металопреработувачката индустрија би можеле да ја изгубат својата конкурентност преку ноќ.
Односно, доколку европските фабрики мора да имаат над 50 отсто или 70 отсто од деловите исклучиво од ЕУ за да добијат субвенции, компонентите од Западен Балкан ќе се третираат како „странски“ (исти како оние од Кина), што може да ги уништи локалните добавувачи.

Очекувањата се дека, по примерот на договорот Макрон-Мерц (кој ги вклучува Велика Британија и Норвешка под одредени услови), преку процес на постепена интеграција во заедничкиот пазар и Планот за раст за Западен Балкан, ќе бидат вклучени во поимот „европско потекло“.

Од друга страна, целиот овој процес може да биде и голема можност за преместување на производството („Ниаршоринг“) во земјите од Западен Балкан, бидејќи, поради геополитичките тензии и желбата на ЕУ да ја намали зависноста од Азија, Западен Балкан станува исклучително атрактивна локација за европските компании.

Исто така се наведува дека со воведувањето на правилата „Произведено во Европа“, ЕУ воведува и построга контрола на странските инвестиции (СДИ) во стратешките сектори со цел да се потисне влијанието на трети земји.

Во овој контекст, во понеповолна ситуација е Србија, поради блиските економски врски со Кина (кинеска сопственост на челичарници, рудници и фабрики за гуми) кои ќе бидат под огромен притисок бидејќи со цел производите од Балканот да имаат слободен премин во ЕУ како дел од новите правила, Брисел ќе бара земјите од регионот да ги воведат истите одбранбени механизми и царини против Кина што ги воведува самата ЕУ.

Затоа, како што се посочува, за земјите од Западен Балкан, вклучително и за Македонија, клучно е дали политичките лидери на претстојните самити (како оној во Брисел на крајот на ноември) ќе се погрижат регионот да се третира како внатрешен двор на Европа, а не како надворешен конкурент.

Доколку регионот добие статус на „привилегиран партнер“ во рамките на правилата за потекло, „Произведено во Европа“ може да ја забрза интеграцијата и економскиот развој; во спротивно, му се заканува економска маргинализација. (М.Ј.)