Колку електричниот автомобил е навистина „зелен“

Да, „зелен“ е, без сомнение, но не без негативно влијание врз животната средина, како што често се истакнува.

За разлика од автомобилите на дизел и бензин, кои најмногу загадуваат при употреба и возење, електронските возила најмногу загадуваат пред да почнат да се користат и на крајот од нивниот животен век.

Веќе сега, производството на автомобили со гориво и нејзините деривати е намалено во корист на поголемо производство на хибридни и електрични автомобили. Уште повеќе, барем според сегашниот план, многу големи компании од автомобилската мото индустрија планираат до 2030-2035 година целосно да ги исфрлат автомобилите на дизел и бензин, така што до 2040 година целата планета ќе вози само електрични автомобили. Токму ова е документот што го потпишаа водечките производители на автомобили на минатогодишниот глобален самит за климата КОП 26.

Тоа би значело дека за 10-15 години автомобилите какви што ги знаеме сега ќе бидат минато во добар дел од светот.

Емисијата на јаглерод диоксид не е еднаква на нула

Во целиот свет, особено во најбогатиот дел, електричните автомобили се рекламираат како целосно безопасни за околината. Како што е случај со повеќето реклами, ова често не е целата вистина.

Иако нема сомнеж дека електричните автомобили значително помалку загадуваат, би било неточно да се каже дека емисиите на јаглерод диоксид се нула.

Вистина е дека електричните автомобили испуштаат двојно помалкуе јаглерод диоксид од автомобилите со фосилни горива. На пример, електричниот „шевролет болт“ испушта околу 120 грама јаглерод диоксид, што е двојно помалку од „тојота камри“ што работи на нафта. Ова е просек, а поголемите автомобили, како што се џиповите и комбињата, испуштаат два или три пати повеќе.

Емисиите на гас може да бидат повисоки кога станува збор за електрични возила, во зависност од изворот на електрична енергија што се користи за нивно полнење. Ако електричната енергија се произведувала со користење на фосилни горива, како што е согорувањето на јаглен, главниот емитер на CO2, тој отпечаток е секако поголем. Во моментов, електричната енергија што се користи за полнење на батериите на автомобили често се поврзува со фосилни горива. Истражувачите од Технолошкиот институт во Масачусетс (МИТ) веруваат дека емисиите на гас во случај на електрична енергија од обновливи извори и понатамошниот технолошки напредок би можеле да се намалат за 75 отсто, додека хибридните автомобили би можеле да го намалат загадувањето за 25 отсто. Ова се прогнозите за 2050 година. Некои други извори како Светската агенција за енергетика (ИЕА) сметаат дека намалувањето наскоро би можело да изнесува 25 отсто.

Ништо без литиум, кобалт и никел

Иако се еколошки, зелените автомобили се многу позагадувачки од нивните нафтени колеги за време на самата конструкција на возилото. Причината за ова се употребените елементи. Пред сѐ литиум, кобалт, никел. Истражувачите од Универзитетот во Кембриџ веруваат дека за време на производството на „зелени“ автомобили загадувањето се зголемува за 30-40 проценти.

Според резултатите на Националната лабораторија Аргон од Чикаго, просечната батерија содржи осум килограми литиум, 35 ​​килограми никел, 20 килограми манган и 14 килограми кобалт.

Кога станува збор за литиумот, неговиот јаглероден отпечаток е 120 kg CO2, односно 15 килограми отров по килограм руда. Кај никелот тој сооднос е 18:1, додека кај кобалтот тој сооднос зависи од методот на ископување и се движи од 1,6 до 3,25.

Во моментов, емисиите на загадување се релативно ниски поради нивниот мал обем на производство. Сепак, тие ќе растат паралелно со проектираниот раст на побарувачката и спроведувањето на зелените политики.

Се очекува во следните 20 години потребата од литиум да биде 10 пати поголема, што значи огромно количество на загадување. Како голем предизвик во блиска иднина, начинот на производство е условен од поголема побарувачка. Додека денес големи количини на литиум се извлекуваат од сол и вода, како што е случајот во Јужна Америка, притисокот, поради побарувачката, ќе се зголемува при екстракција на литиум од карпите што се добива во ненаселените области на Австралија. Тој процес е многу поотровен за животната средина и испушта три пати поголема количина на јаглерод диоксид.

Друг негативен фактор е тенденцијата на побарувачката да премине од литиум карбонат на литиум хидроксид, кој е посоодветен за батерии, но испушта уште повеќе CO2. За екстракција на литиум е потребна и употреба на огромни количества вода, според некои пресметки 23.000 литри на тон.

Кобалтот, како литиумот, е од суштинско значење за овој тип на стартување на возила и исто така токсичен. Ископот на кобалт, како и литиумот, произведува опасна јаловина, што го загрозува здравјето на локалното население, особено на децата. Ископувањето на кобалт бара процес кој испушта сулфур оксид кој го загадува воздухот.

Рециклирањето е минимално

Има уште еден голем проблем со овие метали, а тоа е нивната нерамномерна распределба на планетата. На пример, помеѓу 60-70 проценти од кобалтот се ископува во Конго. Иако оваа африканска земја е многу богата со минерали, таа е многу сиромашна и претерано загадена, а тешко е да се замисли колку би можело да биде кога побарувачката ќе се зголеми за неколку пати. Слична судбина би можеле да ги чекаат и другите земји кои ги имаат посакуваните руди на зелената транзиција доколку технологиите не се во ред.

Рециклирањето на литиум-јонските батерии е голем придружен проблем. Според сегашната технологија, многу е тешко да се рециклираат – само околу еден процент литиум од вкупното производство. Предвидувањата велат дека со напредокот на технологијата, овој процент ќе се искачи на 10 проценти во 2040 година. Тоа значи дека нови количини ќе треба да се копаат.

За среќа, постои пристап на кој работат научниците кој би го продолжил животниот век на батериите. Кога батеријата на автомобилот ќе се потроши и ќе падне под 80 проценти од нејзиниот капацитет, досегот на автомобилот се намалува, што дополнително ги намалува и онака релативно малите растојанија кои можат да се поминат со едно полнење.

Но, наместо да завршат нерециклирани на депонијата, се предлага овие батерии да се користат како стационарни батерии, односно како батерии во кои би се складирала електричната енергија, пред се соларната. Реализацијата на оваа идеја сè уште бара многу опсежни тестирања и надградби за да се направат овие батерии безбедни за понатамошна употреба. (Н1)