Холандска студија: Националниот авиопревозник чини 2 милиони евра годишно

Домашна авиокомпанија, која би летала на регионални дестинации со турбопроп-авиони, би требало да добива структурна финансиска поддршка од два милиони евра годишно, во спротивно нема да може да се одржи во генерално високоризично пазарно опкружување. Ваков модел не ја исклучува можноста за одржлив национален превозник во партнерство со авиопревозник од Блискиот или Далечниот Исток. Сепак, вакво партнерство не би било одржливо на долг рок, затоа што нема да биде засновано врз потенцијалот на Скопје како пазар, туку единствено како „хаб“ кој ги поврзува пазарите надвор од Скопје. Битен ризик е дека хаб со лимитирани патници ќе пропадне кога центрите до кои ќе се оди преку Скопје ќе воведат директни авиолинии. Но, ако скопскиот авиопазар го продолжи трендот на подобрување и двоцифрен раст на патници во следните три години, студијата за воспоставување национален авиопревозник треба да се обнови.

Ова е заклучокот на физибилити-студијата за македонски национален авиопревозник, што за Министерството за транспорт и врски на Македонија ја изготви холандска консултантска куќа специјализирана за експертизи во авијација, транспорт и туризам „Интервистас консалтинг“. Носи датум од јуни 2015 година, но анализата е правена така што македонскиот авиопревозник би почнал да лета 2016/2017.

Консултантот, поаѓајќи од блиската врска помеѓу побарувачката за летови и социоекономската основа, укажува на фактот дека Македонија е растечки пазар. Калкулациите се правени со просечен раст на економијата од 4 проценти во годините до 2019, што би бил двигател на идниот раст на авиосообраќајот. Пресметано е и зголемување на трговски и странски деловни активности, потпомогнати од сè поотворената економија, нивото на увоз и извоз во последниве години, како и бројот на странски компании што имаат претставништва во земјата. Како важен момент се третира дека значителен број Македонци мигрирале во изминатите децении во Австралија, Германија (концентрирани главно во Баварија, Берлин, Хановер и Штутгарт), Швајцарија, Италија, САД, како и Скандинавија.

„Со зголемувањето на бројот на пријатели и роднини, кои се распространети на повеќе дестинации, потребата за авионски летови се зголемува за да се одржат блиските врски“, стои во студијата.

Анализирано е и субвенционирањето на унгарски „Визер“. По добивањето на тендерот, нискотарифната компанија добива еднократна помош од 40.000 евра за секоја нова дестинација. Субвенција по патник е 13 евра првата година, 12 втората и 11 евра третата година. Добива помош и од ТАВ, од програмата за поттик, преку попусти за аеродромските трошоци.

Има раст на авиосообраќајот во земјата, во што главно придонесува „Визер“, благодарение на значајните финансиски стимулации. Повеќето од клучните пазари во Германија, Швајцарија, Турција и Италија ги опслужува „Визер“ и национални превозници на други земји. Цените на авиобилетите паднаа под влијание на нискотарифните превозници. Амплитудите на сообраќај се за време на празниците и во лето, па побарувачката на билети во ниската сезона е многу помала. Ова значи дека потенцијалниот нов превозник мора да направи добри резултати во текот на пиковите за да може да ги преживее побавните месеци. За бројот на авиони со кои би сообраќала домашната авиокомпанија, консултантот вели дека би почнала со еден во првата година и би пораснале до 4 во третата година, кога би се додале дестинациите Болоња и Верона.

Генерално, авиокомпанијата би работела со минус во првите три години од оперирањето. Иако тешко која било компанија може да направи профит во првите три години работење, студијата покажала дека загубите не се намалуваат. Како најповолен тип авиони консултантот препорачува турбопроп-авиони, со 20 до 80 седишта, кои се користат на кратки релации. Иако не се комфорни колку млазните авиони, помалку трошат гориво, што ги прави популарни во услови на високи цени на горивото. Посочени се авионите „даш 8“ на канадски „Бомбардиер“ и француско-италијанските авиони АТР, 42 и 72, за дестинации пократки од 2 часа.

Со 4 авиони, авиокомпанијата ќе биде на ниско ниво на одржливост, што најверојатно ќе бара додавање рути со поголем ризик за да се овозможи одржливост. Конкурентна големина на авиокомпанијата опфаќа 10-15 воздухоплови, но бара и голем број високоризични дестинации. Само инвеститор со значајни финансиски ресурси и стратегија може да стои зад таков проект. А тоа, според консултантот, може да го овозможат само инвеститори од Блискиот Исток кои преку Македонија би добиле пристап до Европа и отворање на нивните хабови.

Националниот авиопревозник и „Визер“ би биле единствените две авиокомпании кои би нуделе повеќе дестинации од Скопје.

Анита Салтировска