(ВИДЕО) Стари возови, празни вагони, се чека на нови локомотиви веќе 25 години

Дали уништувањето на овој сообраќај е со умисла за да се обезбедат подобри услови за одредени транспортни компании? Дали наместо интересот на граѓаните на прв план е тој на превозниците? Што се крие зад неможноста земјата да има нормален железнички сообраќај?

ПОСЛЕДНАТА ШАЈКА ЗАКОВАНА ПРЕД ДЕЦЕНИИ

Пред 100 години македонските пруги биле многу побрзи и многу пофреквентни. Многу повеќе луѓе патувале со железница, а преку неа се одвивал и скоро целокупниот товарен сообраќај. Но, последната шајка во македонските пруги е закована пред децении.

Според реформите после 2007 година, „Македонските Железници“ се поделија на два дела, „Македонски Железници – Инфраструктура“, државна компанија која се грижи за состојбата на пругата и железничките станици и „Македонски железници- Транспорт“, државна компанија која се грижи за локомотивите, вагоните и останатите транспортни средства што се движат по шините.

Многу инвестиции за модернизирање на овој сообраќај беа најавени, но во реалноста ситуацијата е поинаква. Ирфан Асани, кадар на Демократската унија за интеграција, веќе втор мандат е на чело на  јавното претпријатие Македонски Железници – Инфраструктура.

„Тоа што знаеме е дека последната реконструкција или доградба е пред 45 години. На пример, Куманово – Скопје до Кичево имаме пруга која не задоволува ниту П од параметрите за сигнализација и телекумуникации“, дециден е Ирфан Асани, директор на „Македонски Железници- Инфраструктура“.

Состојбата е далеку од розова и во „Македонски железници – Транспорт“, каде од пред неколку месеци директорува Шабан Зендели, кадар на партијата Алтернатива. Тој вели: „Ние како Македонски железници – Транспорт имаме многу застарен возен парк. Ако ги земеме локомотивите како влечни сретства, просечната старост им е 36 години. Имаме и недостаток на истите. Имаме сосема мал број на локомотиви што ни прави потешкотии во секојдневното извршување на активностите. Како бројка располагаме со 58 влечни сретства, но во функција се 16. Сите други се ставени надвор од функција по подолго време. Последната локомотива колку што се сеќавам е набавена пред 25 години“.

ЗА 20 ПАТИ НАМАЛЕН БРОЈОТ НА ПАТНИЦИ

Ништо подобра не е состојбата ниту со вагоните. Според Бизнис планот на „Македонски Железници – Транспорт“ за 2018 година, компанијата располага со 47 патнички вагони од кои во функција се само 7.

Иста е и состојбата и со товарните вагони. Компанијата како имот води 1.311 товарни вагони од кои вон погон се околу 60% или 760. Просечната старост на товарните вагони е 42 години.

Лошата состојба во железниците се одразува и врз бројот на патниците.

Според официјалните податоци, во 2017 година се превезени 467.000 патници. Само за споредба – во 1986 година истата компанија превезла 6,8 милиони патници, што говори дека бројот на патници во железниците е намален за безмалку 20 пати.

„Не се однесува само за Македонија, туку целиот балкански регион буквално сме заостанати во однос на другите развиени земји. Патничкиот сообраќај, да бидеме искрени, веќе секој ден, губи и губи на значење во смисла. Ако направиме споредба во минатиот период во патничкиот сообраќај е инвестирано во патната инфраструктура каде е добиена многу поквалитетна уѕслуга, во смисла побрзо престигнување од една во друга дестинација, во железничкиот сообраќај е направен обратен правец. За мене е изгубена е навиката да се патува со воз“, нагласува Шабан Зендели, директор на „Македонски Железници- Транспорт“.

Но, навиката да се патува со воз не е изгубена во околните земји. Напротив, многу повеќе луѓе патуваат со железници. Според податоците до кои дојде СКУП-Македонија, Бугарските железници годишно превезуваат по околу 10 милиони патници, Србија 7 милиони, Хрватска 20 милиони, а во Македонија само половина милион.

Граѓаните на Република Северна Македонија веќе долго време се во исчекување на реализација на ветувањата за заживување на железничкиот сообраќај. Велат овој тип на транспорт има многу поголеми предности.

Според анкетата на Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор објавена во годишниот извештај за работа во 2017 година, задоволни од услугата на „МЖ Транспорт“, биле само 9% од патниците. Лошите состојби во железничките претпријатија значат и изгубени шанси за подобар транспорт.

„Ние имаме материјал што се увезува од странство преку пристаништето Солун за Цементарница. Бродот е околу 50.000 тони. Во тоа учествува и камионскиот превоз и ние како железница, бидејќи за 30 дена колку што има има рок за складирање во пристаништето, не сме во можност целокупниот товар да го пренесеме во Македонија“, појаснува Зендели. Тој додава дека дел од состојбите ќе бидат ублажени со пари од кредит на Европската банка за обнова и развој (ЕБОР). „Со проектот од ЕБОР што беше, се набавени 6 гарнитури за патнички превоз – кинеските и 150 вагони. Во рамките на тој проект, со кредитот од ЕБОР се планирани и набавка на 4 локомотиви. Тие се електрични. Во секој момент очекуваме да ја добиеме првата локомотива. Таа е товарена во Кина, моментално се наоѓа во Кореа, каде се товараат разни други стоки во бродот за да тргне кон Македонија“, вели тој.

МАКЕДОНИЈА СО НАЈМАЛКУ ПРУГИ ВО РЕГИОНОТ

Дел од причините за ваквите катастрофални состојби лежат и во самата железничка инфраструктура. Македонија има убедливо најмалку пруги од сите земји во регионот.

Словенија има 60 километри пруги на 1.000 километри квадратни, Хрватска 50, Србија 44 километри, Косово 40, Бугарија 39, Албанија 31 и Македонија на самото балканско дно со 27 километри на 1.000 километри квадратни.

Откако е на функција во изминатите 7 години, Ирфан Асани, директорот на „Македонски Железници- Инфраструктура“ тврди дека ја одржуваат железницата во минимални параметри. „Сме направиле реконструкција на 30 километри пруга на две делници од коридор 10 каде немаме вклучено поголеми мостови или тунели и истотака систем за сигнализација и телекумуникации. Едната делница од 30 километри не чинеше 10 милиони евра, втората 8 милиони евра. Но ако додаваме тунели, мостови и тн ќе стигнеме на други параметри. Ако се ставиме на куп можеби и милијарда и половина би биле малку“, објаснува тој.

Заинтересираноста на државата за железниците е никаква. Тие имаат заборавено дека тоа е еден од најстарите организирани системи во државата, изграден уште пред 150 години. Денес интересот е само тие вработени да земаат плата и да има некој социјален мир. Инвестиции во железничката инфраструктура е мисловна именка.

Во Норвешка, според Асани, државата го покрива целиот трошок на Инфраструктурата.

„Железниците на Косово имаат трипати повеќе сретства од тоа што добиваме ние со 1.300 километри, а тие имаат само 300 километри. Значи Косово добива 10 милиони евра за 300 километри пруга, а ние добиваме 3 милиони за 1.300 километри пруга. Пак цената на пристап ни е иста и плус тие имаат либерализација, а ние немаме“, нагласува Асани, кој додава дека 0,3% од даночните приходи треба да одат за одржување на железничката инфраструктура.

Либерализацијата е само уште еден показател дека државата воопшто не е заинтересирана за развој на железничкиот сообраќај. Досега имаше обиди да се воведе либерализација на товарниот транспорт во 2008 и 2009 година, но тоа не се случи, а во 2012 година Владата на Никола Груевски донесе закон со кој на македонските пруги можат да се движат само возовите на МЖ Транспорт.

МОНОПОЛ

„Кога вие имате оператор кој е монопол, тој тогаш не треба да се грижи за конкуренција. Ќе работиш, така како што се работи природно и колку ќе иде толку. Сите земји во регионот имаат повеќе оператори вклучувајќи го и Косово, кое подоцна се вклучи во системот на трансформација и кое сега е пред нас, а има 3 пати помала мрежа, смета Асани, директорот на МЖ- Инфраструктура“.

Тој појаснува дека пред да се донесе стопирањето на либерализацијата имало повеќе фирми кои биле заинтересирани да го развиваат железничкиот превоз во Македонија.

„Имаше компании од Словенија, од Република Чешка, имаше и од други европски земји имаше австриски компании па имаше и домашни компании кои сакаа да прераснат во оператори“, објаснува Асани.

Зендели од „МЖ Транспорт“ вели дека се подготвени за конкуренција во секторот.

„Во поглед на конкуренцијата нормално дека ние како Македонски железници Транспорт со овие услови што ги имаме, можеме да се носиме со конкуренцијата. Тогаш истата работа би требало да се подели со другите“, смета тој.

Горан Сугарески, министер за транспорт и врски, одби да се појави со изјава во овој документарец.

Побаравме изјава од Боре Еркечов, директор на Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор, од кој го добивме следниот одговор:

„Развојните правци на железничкиот сектор и либерализацијата на пазарот не се во надлежност на Агенцијата. Доколку имате други прашања доставете ги на е-маил адреса. За визуелен медиумски настап и давање интервју не сум подготвен.“

Катастрофална е и состојбата на вработени во компаниите. Така железничкиот систем во социјализмот во земјава врзувал околу 11.000 вработени со сите придружни служби. Сега таа бројка е сведена само на вработените во „МЖ Транспорт“ и „МЖ Инфраструктура“. Во двете компании нема повеќе од 2.000 луѓе.

Уште полоша е состојбата во „МЖ Транспорт“. Таму 30% од луѓето заминале во пензија во изминативе 4 години.

Само за споредба, во Бугарските железници има 17.000 работници. Бугарија е 4 пати поголема од Македонија по население, но има скоро 10 пати повеќе вработени во железниците. Нивните железници превезуваат 20 пати повеќе патници отколку кај нас.

Заплеткани во институционалните лавиринти, плановите за развој на железничкиот сообраќај остануваат само една убава приказна која се продава пред секои избори.

(Центар за истражувачко новинарство СКУП Македонија)