Орбан го направи државна тајна чинењето на пругата Белград -Будимпешта

Унгарската влада предизвика гнев во јавноста обидувајќи се да ги направи деловна тајна деталите за железничкиот проект финансиран од кинески државни пари, во време кога коронавирусот го запре градењето во земјата.

Патувањето со воз од Будимпешта кон Белград дава чувство на патување низ времето. Возењето трае осум часа – исто како и пред 150 години кога беше изградена пругата. Вагонот се тресе додека возот ја достигнува раскошната брзина од 40 километри на час !

Модернизацијата на железничката пруга е на агендата на Унгарија веќе две децении, но критичарите велат дека не треба да се спроведе по секоја цена – особено затоа што тоа ќе вклучува пари од Кина, која впумпа милијарди евра за изградба на оваа нова железница.Но, и пред да почне да се гради таа,  унгарската влада стави превез на тајност околу проектот, што отвори сериозни прашања во врска со транспарентноста и одговорноста.

На 8 април, владата достави нацрт-закон за класифицирање на деталите околу железничкиот план Будимпешта – Белград, наводно заради заштита на националните интереси.Овој потег се случи помалку од една недела откако парламентот донесе контроверзен „закон за коронавирус“, со кој му се доделува на премиерот Виктор Орбан право на управување со декреит онолку колку што сака.Критичарите велат дека новата моќ дадена на владата би можела да ги поткопа демократските контроли и рамнотежи. Други одат подалеку, тврдејќи дека Унгарија стана виртуелна диктатура, иако спротивно на очекувањата, парламентот не е суспендиран.Гласањето за нацрт-законот се очекува да се одржи во мај.

Железницата треба да биде изградена и финансирана претежно од Кина, како дел од иницијативата за финансирање на  комплексна мрежа на проекти за ревитализација на трговските патишта долж античкиот пат на свилата. Цената на железничката врска Будимпешта – Белград е огромна: две милијарди евра и погоре.Тоа ја прави најскапа железничка инвестиција во историјата на Унгарија. Некои критични весници пресметаа дека во најдобро сценарио ќе бидат потребни 130 години за да се исплати инвестицијата – а во пореално дури  2.400 години!

Владата тврди дека инвестицијата е од „најголем јавен интерес“. Дури и да е така, нејасно е зошто се тврди дека објавувањето на какви било детали за договорот „може да го загрози спроведувањето на надворешната политика на Унгарија и надворешните трговски интереси“.

Во жестоката парламентарна расправа на 8 април, политичарите од владејачката партија на премиерот Виктор Орбан, Фидес, го бранеа уверливо проектот, но снемаа  зборови објаснувајќи зошто треба да биде државна тајна.Габор Бањаи, гласноговорник на Фидес во дебатата тврдеше дека „Унгарија сепак би била во средниот век доколку се трга од проценката дали сите инвестиции во инфраструктурата ќе се исплатат или не“.Дури и мостот на синџири  во Будимпешта – еден од најважните објекти во главниот град – не би бил изграден доколку финансиерите размислувале само за враќање на нивната инвестиција, рече тој.

Министерството за иновации и технологија – одговорно за проектот – не одговори на повеќе барања да ги објасни причините за одлуката за класификација на проектот. А, проектот Будимпешта-Белград има долга и контроверзна историја во Унгарија. ЕУ започна истрага против Будимпешта во 2016 година за непочитување на европските закони за јавни набавки.Кога владата конечно се согласи да распише тендер, малкумина беа изненадени кога Лоринк Мецарос, пријател од детството на Орбан, кој од мал продавач на гас стана тајкун, го доби договорот, заедно со две кинески компании.

„За унгарската влада, зад овој проект очигледно има политички мотивации“, рече Питер Балаш, директор на Центарот за соседски студии на Централноевропскиот универзитет (ЦЕУ) и поранешен еврокомесар на Унгарија. „Железницата Будимпешта-Белград е само друга можност Орбан да го вознемири Западот и да докаже дека има сојузници и партнери надвор од ЕУ. И деловно, никој нема да го преиспита договорот, како што тоа би се случило со фондовите на ЕУ. Тука нема потреба од транспарентност. Владата може слободно да ги дистрибуира народните пари “, додаде тој.

Според него, голем број инфраструктурни инвестиции се спроведуваат во Европа и во повеќето случаи се организираат јавни расправи и дебати. Тоа е во согласност со јавниот интерес, бидејќи овие инвестиции се финансираат од парите на даночните обврзници. Но, во овој случај, тој изрази страв дека владата сака да скрие нешто .

Балаш призна дека од проширувањето на ЕУ во источните земји, првенствено е дадено на развивањето на инфраструктурни врскина релацијата  исток-запад, додека транспортните коридори север-југ се запоставени. Но,  Брисел неодамна стави поголем фокус на развојот на транспортната инфраструктура во Западен Балкан, а Унгарија требаше да лобира за фондовите на ЕУ, место да бара пари од Кина, особено сега кога унгарскиот дипломат Оливер Варели е комесар на ЕУ за проширување.

„Железничката пруга Будимпешта-Белград е важна за Србија, но многу помалку за Унгарија“, рече Балаш. „За Западен Балкан, ова може да значи најбрза директна врска кон Западна Европа. Регионот ќе биде среќен ако некој го гради тоа за нив “, оцени тој.

Експертите велат дека прашањето што треба да се постави за каква било инвестиција во инфраструктурата е кој ќе има корист од неа и кој ќе ја плати. Во овој случај, тие тврдат дека корист ќе има Кина, а унгарските даночни обврзници ќе бидат тие што ќе платат за огромната цена. Уште повеќе, што никој не ја знае конечната цена и условите на договорот за заем со Ексим банката на Кина – која финансира 85 отсто од проектот, бидејќи податоците ќе бидат класифицирани.

Критичарите исто така го доведуваат во прашање економското образложение на проектот кој поминува низ Унгарија без да ги поврзе поголемите градови. Очигледно проектот  е скроен претежно за транспорт на стоки, користејќи ја Унгарија како земја за транзит.А, аналитичарите велат дека Кина размислува големо и планира долгорочно. Идејата е да се поврзе пристаништето што го стекна во Пиреја, Грција, со Западна Европа.

Сепак, деловите меѓу Пиреја и Скопје, главниот град на Северна Македонија и Скопје и Белград допрва треба да се градат. И работата започна минатата година на српскиот дел од рутата Будимпешта – Белград.

Агнес Сузумар,  експерт за Кина во Центарот за економски и регионални студии со седиште во Будимпешта, смета дека она што ја придвижува кинеската влада е помалку трговија, а повеќе симболична вредност на инвестицијата.

„Главната мотивација на Кина е да биде присутна во Европа како земја што е способна да спроведе високо квалитетна инвестиција во инфраструктурата“, рече таа.Железницата Будимпешта-Белград ќе биде нивната претходница на проекти во ЕУ. Исто како и мостот Пелешац изграден во Хрватска, кој е всушност првиот кинески инфраструктурен проект финансиран од ЕУ во регионот.

Сузумар го наведе примерот на железничката пруга долга 10.000 километри помеѓу полскиот град Лоѓ и кинескиот град Ченгду, која беше инаугуриран минатата година. Возовите  превезуваат стоки главно од Кина во Европа пред да се вратат претежно празни. Таа не беше изненадена од веста дека Унгарија планира да ги класифицира деталите за договорот.

„Унгарската влада веќе ја класифицираше физибилити студијата, така што тие веројатно сметаа дека е подобро да се продолжи вака. Не верувам дека Кинезите го побарале тоа “, сметаа таа. Според неа, каматните стапки на заемите што ги дава Кина обично не се пониски од меѓународните , но не се и многу повисоки.

Изградбата сепак ќе биде одложена по пандемијата на коронавирус, бидејќи постои мала шанса да им се дозволи на кинеските  инженери и работници наскоро да летаат за Унгарија. (БИРН)