Во Шведска има многу малку смртни случаи на патиштата. Револуцијата започна со страшна несреќа во 1995 година
Пред речиси 30 години, револуционерна идеја го смени погледот на Европа на сообраќајните несреќи. Веројатно спаси безброј животи, но политичарите допрва треба целосно да го прифатат.
Во 1995 година се случи тешка несреќа на автопатот Е4 во близина на Стокхолм, Шведска. Пет млади луѓе се движеле со автомобил кога возилото се превртело во близина на излезната рампа од продавницата ИКЕА. Автомобилот удрил во бетонска конструкција која носела улично светло покрај патот, а сите пет патници загинале, пишува Би-би-си.
„Сигурен сум дека одеа премногу брзо, а бидејќи беше влажно, автомобилот веројатно се лизна“, вели Клес Тингвал. Речиси 30 години подоцна, тој не се сеќава на сите детали, но во едно е сигурен: „Автомобилот беше Peugeot 205 GTI со три врати, во црвена боја“.
Таа година на шведските патишта загинаа над 500 луѓе
Повеќе од 500 луѓе загинаа на шведските патишта таа година, но оваа трагедија означи пресвртница во тоа како Тингвал, а на крајот и светот, гледаа на сообраќајните несреќи.
Се проценува дека годишно се губат 1,2 милиони животи во сообраќајни несреќи ширум светот, додека милиони се соочуваат со повреди кои им го менуваат животот.
Иако бројот на жртви е малку намален во текот на изминатите 13 години – според Светската здравствена организација (СЗО), бројот на смртни случаи на патиштата во светот е пет проценти помал отколку во 2010 година – напредокот е бавен и далеку под целта . СЗО сака да го преполови бројот на загинати во сообраќајни несреќи до крајот на оваа деценија.
Сега има многу малку жртви на патиштата во Шведска
Денес, Шведска има една од најниските стапки на смртност на патиштата во светот, а приказната за тоа како земјата се обиде да ја намали таа бројка на нула нуди лекција за другите земји каде што бројот на загинати останува висок.
Уште во 1995 година, Тингвал стана шеф на безбедноста на патиштата во Шведската управа за патишта. Тој беше високо квалификуван за улогата, но сосема поинаков од сите негови претходници. Тој не бил инженер за патен сообраќај или бирократ, но имал медицинско образование: студирал на реномираниот институт Каролинска, каде што докторирал епидемиологија на повреди.
Во 1990-тите, светот на безбедноста на патиштата беше фокусиран на технолошки мерки како што се безбедносни појаси, детски седишта и воздушни перничиња. Овие мерки го ублажија влијанието на она што понекогаш се нарекува „втор удар“ во сообраќајните несреќи – влијанието на патниците во возилото моменти по судирот.
Помалку се внимавало на повредите на учесниците во сообраќајот кои биле надвор од возилото. Тингвал знаеше дека овој пристап не оди доволно далеку: „Автомобилот не може да реши сè, бидејќи тоа не функционира така“.
Тој ги виде повредите како резултат на комбинација од брзо возење, животна средина и многу други променливи, вклучувајќи ги условите на патот и однесувањето на возачот, како и безбедносните карактеристики на возилото.
Овој систематски пристап не беше нов за професионалците за безбедност на патиштата, но се разликуваше од начинот на кој тие ги гледаа сообраќајните несреќи, првенствено преку објективот на кривичната правда.
Опасноста од чување бетонски блокови веднаш до патот
По несреќата во близина на Стокхолм, Тингвал го повикал регионалниот директор на транспортната управа во неговата канцеларија во Борланге, на околу 220 километри од главниот град. Тој го прашал службеникот што планира да прави по несреќата. Во одговорот беше наведено дека надлежните брзо ќе го заменат бетонскиот столб за светло.
Но, Тингвал бараше да се отстранат сите такви потпори бидејќи беше очигледно опасно да се задржат веднаш до патот. Започна работата за создавање „чисти зони“ во Шведска покрај патиштата, но предизвика вознемиреност кај официјалните лица. Зарем оваа промена не беше еднаква на признавање на одговорноста за несреќата?
Тингвал веруваше дека властите се одговорни – не за несовесното возење или самата несреќа – туку за фактот дека таа беше фатална. За неколку години, шведските парламентарци се приклучија на овој начин на гледање на безбедноста на патиштата.
„На патниот систем повеќе не му беше дозволено да убива луѓе во масовни размери како што беше“, се сеќава Тингвал, кој проценува дека најмалку 100 милиони луѓе загинале на патиштата на глобално ниво од појавата на автомобилот.
Возачите не се единствените виновници
Историски гледано, акцентот во несреќите речиси секогаш бил ставен на возачите. Во повеќето кампањи им било апелирано да внимаваат додека возат.
Но, лошите возачи не беа единствената цел на производителите на автомобили – и пешаците често беа вклучени во сообраќајни несреќи, а се лобираше за да се развијат автопати кои ги исклучуваа (но и ги охрабруваа луѓето да возат побрзо). Оваа идеја, која сè уште постои до одреден степен, може да се смета за аналогна на озлогласениот слоган на Американската национална асоцијација за пушки: „Автомобилите не убиваат луѓе, луѓето убиваат“.
Покрај моралната и правната тежина на сообраќајните незгоди за поединечни учесници во сообраќајот, службениците во сообраќајните органи би можеле да дадат приоритет на други работи. Кога Тингвал се приклучи на Шведската управа за патишта во 1995 година, од него се очекуваше да ја балансира безбедноста на патиштата со други варијабли, вклучувајќи ги трошоците, преференциите на возачот и економското влијание од менувањето на сообраќајниот тек.
Вистинската пресвртница, смета Тингвал, дошла неколку месеци пред несреќата јужно од Стокхолм, кога се водел разговор во неговата канцеларија. Тоа беше за време на посетата на Инес Уусман, министерка за инфраструктура и политички шеф на Тингвал. Во еден момент таа се сврте кон него и едноставно праша: „Колку смртни случаи треба да имаме како долгорочна цел во Шведска?
Тингвал одговорил: „Нула“. На негово изненадување, Уусман рече дека е заинтересирана и дека би сакала да слушне повеќе за тоа. Тоа беше почеток на пристапот кон безбедноста на патиштата познат како визија нула.
Целта на Шведска: Нула смртни случаи на патиштата
Уусман беше член на синдикалното движење и запознаен со принципите за безбедност на работното место. Со нејзината поддршка, нулта визија брзо се рашири. На многумина им се чинеше – и сè уште им се чини на многумина – дека нула смртни случаи на патиштата е нереална. Но, Тингвал веруваше дека тие имаат морална должност да се стремат кон нула.
На 22 мај 1997 година, шведската влада го претстави предлог-законот 1996/97:137 до парламентот. Тој утврди нула жртви како долгорочна цел за жртвите на патиштата. Повторно беше нагласено дека сообраќајниците се одговорни за одржување на патниот систем, додека од возачите се очекува да возат одговорно и да ги почитуваат правилата. Сепак, дополнителна клаузула го наведува следново:
„Доколку учесниците во сообраќајот не го преземат соодветно својот дел од одговорноста, на пример поради недостаток на знаење или вештини, или ако се појават лични повреди или ризик од други причини, дизајнерите на системот мора да преземат дополнителни мерки за да спречат смртни случаи или сериозни повреди.
Нов пристап кон дизајнот на патиштата
Ова значеше дека повеќе не е дозволено да се дизајнираат патишта за идеализирани возачи кои никогаш не биле расеани или никогаш не ја надминувале дозволената брзина. Мораа да прават патишта за луѓе кои грешат.
Како што вели Тингвал, „професионалците треба да се погрижат нормалните луѓе, правејќи нормални грешки, да не завршат да се убијат себеси или некој друг“.
Дури и намерните прекршувања на законот мораа да се земат предвид при дизајнирање на системот. Реалноста е дека возачите возат пребрзо и им го одвлекуваат вниманието мобилните телефони или другите патници во автомобилот. „Немојте да се преправате дека постојат закони што сите ќе ги следат. Тоа е многу непрофесионално. Никогаш не би го правеле тоа во воздухопловството или во други области каде што навистина се грижите за безбедноста“, вели Тингвал.
Едно од клучните дејствија кои произлегуваат од нултата визија беше да се спроведат внатрешни истраги за секој фатален судир во Шведска, паралелно со кривичната истрага.
Моделот што почна да се појавува откри дека жртвите на несреќите не се, како што претпоставуваа многумина во секторот на патниот транспорт – пијани и неодговорни возачи. Повеќето од нив беа луѓе кои правеа мали грешки.
Контроверзна идеја со блокади на патиштата
Во 1998 година работите одеа добро за Тингвал, но тогаш тој се обиде да го смени патот.
Северно од градот Гавле се наоѓаше озлогласениот дел од автопатот Е4 каде 21 лице го загуби животот во претходните осум години. Причина биле верижните судири, кои ги предизвикале возачи кои заспале на воланот или изгубиле контрола над автомобилот во опасни услови, поминувајќи ги коловозните ленти.
Тингвал предложи да се користи овој дел за тестирање на средната бариера направена од жичени јажиња. Автомобилите сè уште можеа да претекнуваат на делниците каде што беше достапна втора лента – таканаречениот пат „2+1“.
Заедницата за безбедност на патиштата беше скептична. Зошто некој би поставил пречки на средината на патот? Тоа сигурно ќе доведе до повеќе несреќи. „Луѓето велеа: „Мора да си глуп, некој ќе удри во таа бариера“. И јас бев како „Да, знам дека тоа е идејата“, се сеќава Тингвал.
Жената удрила и им испратила торта
Националното здружение за безбедност на патиштата го сметаше тестот за ужасен, а уреднички текст кој се спротивставува на плановите се појави во познат национален весник. Тингвал спроведе консултација со жителите кои живеат во близина на патот – 0,3% рекле дека мислат дека тоа е добра идеја. Сепак, тој упорен на тестирање.
“По неколку недели ги имавме првите судири. Сè помина добро, ако можам така да го наречам. Некои дури ни испратија торта”, се присетува Тингвал. Овој неочекуван подарок дојде од жена која рече дека го должи својот живот на новата бариера. Во автомобилот ѝ го одвлече вниманието на нејзиното болно куче, па се скршна на средината на патот, удирајќи во бариера наместо во сообраќајот од спротивната страна.
Тингвал бил изненаден од тортата, но не и од резултатите од тестот. Неговата научна работа му кажала дека дури и да се зголеми бројот на несреќи поради бариерата, тие би биле многу помалку фатални. Бариерите се попроблематични за мотоциклистите, иако Тингвал вели дека истражувањата сугерираат дека сè уште има нето безбедносна придобивка.
Воведување кружни текови
Овој напор да се фокусира на најсмртоносните видови несреќи го наведе Тингвал да го преземе кружниот тек од ОК. Кружните текови сега се вообичаени во Скандинавија. Несреќите се почести на кружните текови отколку на раскрсниците, но се многу помалку фатални бидејќи автомобилите се движат бавно и во иста насока.
Тингвал не беше само дизајн на патишта: „Во 1995 година, автомобилските новинари ги анализираа автомобилите и велеа: „Изгледа солидно – веројатно е безбедно.“ Следната година, Шведската транспортна администрација помогна да се создаде – заедно со ОК – доброволна систем за рејтинг на автомобили за да им покаже на потрошувачите кои модели се најбезбедни.
Европската програма за проценка на нови автомобили (Euro NCAP) ја доби поддршката од владите и автомобилските здруженија, но производителите беа тврдоглави. Меѓутоа, кога моделот на Volvo излезе од тестовите како најбезбеден, признанието стана камен-темелник на маркетингот на компанијата, а индустријата ја сфати важноста на безбедноста за возачите.
Но, што е со нула смртни случаи?
Но, што е со нулата? Дали Шведска некогаш ќе има година кога никој нема да биде убиен или сериозно повреден, како што замислил Тингвал? „Не во мојот живот, но јас сум прилично стар. Можеби околу 2050 година“, изјави Тингвал за Би-Би-Си, но додава дека нултата визија била поуспешна отколку што очекувал.
Според некои показатели, некои места изгледаат како нула: во 2019 година, Хелсинки и Осло објавија нула смртни случаи на пешаци; само еден возач загинал во главниот град на Норвешка таа година. Општиот пристап е да се намалат смртните случаи на автомобили со ограничување на нивната употреба; градот Осло отстрани повеќе од 1.000 паркинг места за да го обесхрабри возењето, а Хелсинки ги стесни патиштата и ги прошири тротоарите.
Но, сè уште има области со неисполнет потенцијал за Тингвал. Тој смета дека неговата професија како управител на патишта треба да подлежи на законски обврзувачки кодекс на однесување, како оној на лекар.
И додека официјалните лица јавно ја поддржуваат идејата за заедничка одговорност, полицијата и обвинителството истражуваат несреќи како и секогаш, со акцент на постапките на индивидуалните учесници во сообраќајот. Во неодамнешниот есеј, Тингвал напиша за тоа дали треба да ја гледаме безбедноста на патиштата како човеково право за да се осигураме дека луѓето ќе ја сфатат сериозно.
„Демократијата не е над законите на физиката“
Тингвал жали што ограничувањата на брзината сè уште се предмет на политичка и јавна дебата, наместо да бидат поставени од експерти кои ги разбираат ризиците што различните патишта ги претставуваат за човечкото тело: „Никој не помислува да му дозволи на парламентот да постави ограничувања за брзината на возовите или максимална тежина на товарот за мостови, бидејќи тоа се технички ограничувања, колку и да звучи тешко, демократијата не е над законите на физиката.