Како авиокомпаниите се борат додека ескалирачките конфликти прават дупки на воздушната карта на светот

Погледнете ја картата на светот што ги прикажува сите авиони што моментално се во воздух и она што најмногу се издвојува – освен зачудувачкиот број авиони таму горе – се гигантските дупки на небото каде што не можат да се најдат летови.

Овие зони на забрането летање обично се јавуваат таму каде што постои ризик за безбедноста на авионите од настани на земја. Ескалацијата на конфликтот на Блискиот Исток е најновата глобална ситуација што прави дупки во протокот на воздушниот сообраќај, ситуација за која експертите за авијација велат дека ги чини време и пари комерцијалните авиокомпании додека ги пренасочуваат или откажуваат летовите.

Тоа е потсетник дека, дури и кога се заглавени во метална цевка на 40.000 стапки, гледаат холивудски филм и им се служи вечера и пијалоци, патниците во авионот остануваат неизбежно врзани за настаните што се случуваат далеку под нив. Глобалното патување е предмет на каприците на меѓународната геополитика во повеќето случаи, но никогаш повеќе отколку на небото.

Сепак, по справувањето со низа конфликти што датираат од руската инвазија на Украина и пошироко, нарушувањето на војната стана факт од животот со кој авиокомпаниите станаа вешти во справувањето.

А природните катастрофи, како што е сегашната вулканска ерупција во близина на Бали, Индонезија, можат да бидат многу попроблематични за авиопревозниците, вели еден аналитичар.

„Затворањето на воздушниот простор стана доста вообичаено“, рече Брендан Соби, консултант за авијација со седиште во Сингапур.

„Скоро е како новата нормалност авиокомпаниите да мора да се справат со ваков вид работи“, изјави тој за Си-Ен-Ен, споменувајќи го неодамнешното разгорување на тензиите меѓу Индија и Пакистан, нападите од страна на Израел и Иран и војната во Украина како само некои од настаните предизвикани од човекот што го нарушија воздушниот сообраќај во последните години.

Како што покажуваат мапите за следење на воздухот во живо од веб-страници како FlightRadar24, сега има големи дупки над Израел, Ирак, Иран и Украина, при што најголемиот дел од сообраќајот е стегнат во коридори што ги опкружуваат тие земји.

Сè уште има одреден меѓународен воздушен сообраќај над Русија, но тој главно се состои од кинески авиокомпании како „Ер Чајна“, „Ксиамен Ер“ или „Катај Пацифик“. Рускиот воздушен простор што граничи со Украина е затворен за сите комерцијални авиокомпании од почетокот на инвазијата, па затоа кинеските европски рути првенствено влегуваат или заминуваат над Балтичкото Море, во близина на Санкт Петербург.

„Авиокомпаниите имаат одделенија составени од луѓе кои постојано ги разгледуваат проблемите со воздушниот простор и го проценуваат ризикот“, рече Соби, додавајќи дека секоја авиокомпанија има различни варијабли за тоа како работи.

„Дури и во воздушен простор што е отворен, некои авиокомпании може да го сметаат за небезбеден“ и соодветно да го пренасочат, рече тој.

Честопати тоа пренасочување вклучува значителни пренасочувања. Пилотите мора да можат да летаат доволно далеку од опасните зони за неочекуваните временски услови случајно да не ги турнат преку линијата, или кризите во авионот да ги принудат да направат итни слетувања на погрешно место.

Сè повеќе, во ерата на сајбер војна, постои и потенцијална опасност од блокирање или лажирање на GPS околу борбените зони – при што системите за сателитска навигација се изложени на ризик да бидат измамени да прикажуваат лажни локации.

Цената на конфликтот

Без разлика на авиокомпанијата, прекините во летовите чинат пари – за многу од нив, рече Тони Стентон, консултант-директор на Strategic Air во Австралија.

На пример, тој рече дека сегашниот конфликт во Иран и Израел ги принудува превозниците да додадат два часа на директните летови од Лондон до Хонг Конг.

Дури и за релативно ефикасни авиони за долги релации како што се Boeing 777 или Airbus A350, тоа значи значително повеќе гориво.

„За да го ставиме тоа во перспектива, иако многу фактори влијаат на согорувањето на горивото, B777 троши околу 7.000 долари гориво на час како груба проценка“, рече Стентон.

Освен горивото, авиокомпаниите може да видат зголемени трошоци за екипажот, нови трошоци за прелетување на различен воздушен простор, како и изгубени приходи од доцнења и откажувања.

И тие загуби не можат брзо да се надоместат бидејќи повеќето патници ги резервирале своите билети недели или месеци пред настанот што ги предизвикува проблемите.

Додавањето на тие трошоци во идните продажби на билети можеби нема да биде можно бидејќи понудата и побарувачката на рутите можеби се промениле откако започнал конфликтот, велат аналитичарите.

„Бизнисот на водење профитабилна авиокомпанија не е лесен“, забележа Стентон.

Иако сегашниот конфликт на Блискиот Исток доведе до целосно запирање на комерцијалните летови до Иран и Израел, авиокомпаниите што некогаш летаа над тие дестинации мора да ги менуваат рутите.

Соби рече дека најголемиот ефект пропорционално бил врз летовите на кратки релации помеѓу Централна Азија и дестинации на Блискиот Исток како Дубаи или Доха. Овие летови можеби поминале два часа од три или четиричасовен лет во иранскиот воздушен простор пред да започнат борбите, рече тој.
Многу летови што би го преминале иранскиот, ирачкиот, јорданскиот или израелскиот воздушен простор се пренасочуваат кон коридори за летови над Саудиска Арабија, Египет и нагоре во Турција, рече Стентон.

„FlightRadar24 јасно покажува како воздушниот сообраќај во моментов е притиснат во два тесни коридори, особено во еден коридор јужно од конфликтните зони.

Тоа може да значи повеќе работа за контролорите на воздушниот сообраќај, кои вградуваат повеќе авиони во помали простори, велат експертите.

Сместувањето може да се направи со прилагодување на работи како што се висините на летот и времето на полетување, велат тие – сепак, овие фактори исто така можат да имаат влијание врз цената, при што главните „слотови“ на аеродромите за полетување и слетување ги чинат авиокомпаниите уште повеќе пари.

Аналитичарите, исто така, забележаа дека денес летаат повеќе луѓе и авиони од кога било досега, а тоа го отежнува справувањето со какви било прекини поради конфликт.

На пример, воздушниот сообраќај во регионот на Персискиот Залив е три пати поголем од оној што беше пред само неколку години, рече Соби.

Поголеми грижи за авиопревозниците

Потенцијално трагичните влогови од преминувањето на одредени региони на воздушниот простор беа јасно истакнати во јули 2014 година кога летот 17 на Малезија ерлајнс, на пат од Амстердам до Куала Лумпур, беше соборен од ракета земја-воздух лансирана од област на Украина што ја држат проруските бунтовници. Инцидентот ги одзеде животите на сите 298 лица во авионот.

Загриженоста на превозниците е недостатокот на сигурност кога ќе завршат конфликтите. На пример, војната во Украина започна во февруари 2022 година, а промените и откажувањата на рутите што произлегоа од тоа се уште се во сила.

Ограничувањата за летови наметнати по разгорувањето на конфликтите меѓу Иран и Израел минатата година беа краткотрајни, рече Соби.

Дури и со неизвесноста од војната, Стентон забележа дека постојат поголеми грижи за авиопревозниците, како што се вулканите.

„Најчестиот друг феномен што влијае на воздушните рути се вулканските ерупции како она што го гледаме на Бали сега“, рече Стентон.

Облаците од вулканска пепел содржат силициум диоксид, кој може да се спои со делови од млазен мотор со катастрофални последици, може да се разнесе на долги растојанија при ветрови на голема надморска височина, рече тој, истакнувајќи дека ерупцијата на Ејафјадлајекидл во Исланд во 2010 година погоди повеќе од 10 милиони патници и ги чинеше авиокомпаниите над 1,7 милијарди долари.

Додека густите облаци се издигаа од Ејафјадлајекидл, небото над Северниот Атлантик – една од најпрометните авиомаршрути во светот – замолкна, а воздушниот сообраќај се намали на нивоа што нема да се види повторно сè до пандемијата на Ковид една деценија подоцна.

„Ерупцијата на вулкан може да има многу поголеми влијанија отколку зона на конфликт“, рече Стентон. (Си-Ен-Ен)