Што стои зад кризата во автомобилската индустрија во Европа?

Во Европа во 2024 година беа произведени два милиони помалку автомобили отколку пред пандемијата Ковид-19, бидејќи Европејците сè повеќе не можат да си дозволат нов автомобил поради повисоките трошоци за живот и високите каматни стапки.

„Европската средна класа ја губи куповната моќ“, изјави за новинарите минатата година Лука де Мео, извршен директор на „Рено“. Но, без семејствата од средната класа кои можат да си дозволат нови автомобили, индустријата страда.

Недостатокот на побарувачка е особено силен за електричните автомобили, чии цени всушност се зголемија во последните неколку години наместо да се намалат – како што беа надежите – со падот на трошоците за батерии.

Падот на европското производство е забрзан со трендот познат како „локално за локално“, според кој производителите на автомобили, како што се германските марки, сè повеќе ги произведуваат своите автомобили и ги снабдуваат своите резерви во земјата на потекло на автомобилите. Односно, производство на автомобили за американскиот пазар во северна Америка.

„Деловниот случај за производство во Европа треба да се подобри“, рече Сигрид де Вриес, генерален директор на главното лоби на ЕУ за автомобилска индустрија АЦЕА, за „Еурактив“.

Загуба на работни места и затворање фабрики

Помал број на автомобили произведени во Европа, исто така, значи дека се потребни помалку луѓе за нивно производство.

Вкупно 88.000 намалувања на работни места беа најавени во текот на 2024 година, според податоците на „Еурофаунд“. Ова ја вклучува и најавата на „Фолксваген“, најголемиот европски производител на автомобили, да укине 35.000 работни места до 2030 година, ветувајќи дека тоа ќе го стори без отпуштање луѓе.

Работната сила во автомобилската индустрија старее, што значи дека илјадници работници сепак ќе се пензионираат во следните неколку години.

Во случајот на „Фолксваген“, кој произведува 9 милиони автомобили годишно со 680.000 вработени на глобално ниво, додека јапонскиот конкурент „Тојота“ произведува сличен број со само 375.000 вработени, дури и претставниците на работниците го признаа постоењето на „прекумерен капацитет“.

„Има многу криза, но тоа е криза каде што товарот паѓа од рамениците на работната сила и на добавувачите и помалите играчи низ синџирот на вредноста“, изјави за „Еурактив“Џудит Киртон-Дарлинг, генерален секретар на Европската федерација на синдикатот IndustriAll.

Ова доаѓа откако Вилијам Тодс, извршен директор на невладината организација „Транспорт и животна средина“, го доведе во прашање постоењето на криза во автомобилскиот сектор целосно, укажувајќи на рекордниот профит на производителите на автомобили во последните години.

Овие профити се направени со „притиснување што е можно повеќе на моторот со внатрешно согорување“, вклучително и со одложување на инвестициите во електрификација, рече Киртон-Дарлинг, како и „притиснување на нивната работна сила“, на пример, со плаќање пониски плати.

Проблемот со губењето на работните места е забрзан со преминот кон електричните возила, на кои им треба помалку луѓе за да бидат склопени и значи дека исчезнуваат цели синџири на вредност за делови од мотори со внатрешно согорување.

Заедно со другите синдикати, IndustriAll би сакал да види „мораториум низ Европа за укинување на индустриски средства и принудни отпуштања за да се осигура дека има простор за преговарачки решенија за секоја локација и секој работник“.

Де Врис, сепак, не се согласува. „Не препознавам дека индустријата само би отпуштала луѓе“, рече таа. „Нема недостиг на напор“ кај производителите на автомобили во обидот да ги обноват и вработат луѓето, додаде таа.

Најголемата точка на спор е преминот кон електричната мобилност.

Иако постои консензус „дека доминантна технологија ќе биде електричната или горивни ќелии“, како што рече Де Врис, бројките на продажбата се далеку од потребните. „Оваа транзиција е многу потешка отколку што сите ја замислуваа или посакуваа да биде“, рече таа.

„Производителите на автомобили прават сѐ што можат“ за да го зголемат уделот на електричните автомобили, рече Де Врис. Меѓутоа, проблемот би бил тоа што потрошувачите не се чувствуваат сигурни во купувањето електричен автомобил, пред се поради недостатокот на инфраструктура за полнење.

„Не гледаме природна побарувачка на пазарот за овие возила“, рече таа, тврдејќи дека секогаш кога се одземале субвенциите за купување, побарувачката за електрични автомобили драстично опаѓа.

Ова се случи во Германија, каде што по крајот на премијата за електрични автомобили преку ноќ – во екот на нејзината буџетска криза – драстично опадна уделот на ЕВ.

Олаф Шолц, кој моментално се бори за втор мандат како германски канцелар, побара од ЕУ да се вклучи, повикувајќи на шема за субвенционирање на купување ширум ЕУ.

„Транспорт и животна средина“, сепак, ги обвинуваат производителите на автомобили за зголемувањето на цените на ЕВ, бидејќи тие се концентрирале на поскапите премиум модели. Ова ќе се промени во 2025 година, се надева невладината организација, бидејќи производителите на автомобили ќе делат попусти за електричните автомобили за да ги исполнат нивните цели за ЦO2.

Но, „производителите на автомобили веќе продаваат ЕВ со загуба“, рече Де Врис. „Значи, можете да работите со вашите цени, но не можете да го правите тоа толку долго“, додаде таа.

Во својот Компас за конкурентност Европската комисија вети дека ќе „идентификува итни решенија“ за претстојните казни со „гледање на можните флексибилности“ „без, сепак, намалување на севкупните амбиции на целите за 2025 година“. Ова укажува на компромис со кој целите би можеле да се бројат во текот на неколку години, како што предложи германскиот министер за економија Роберт Хабек.

Во меѓувреме, синдикатите изразуваат сочувство за тешкотиите на производителите на автомобили: „Ако немате побарувачка што ја поттикнува промената во возниот парк, тогаш тоа е многу тешко да се постигне“, рече Киртон-Дарлинг. (Еурактив)