ЕУ оди чекор напред, ќе ги запленува руските бродови што носат „санкционирана“ нафта

ПОРВО, Финска – Затскриен во финскиот залив и едвај видлив меѓу дрвјата со натрупани снегови, танкер со должина од две фудбалски игралишта тивко се движи горе-долу – изненадувачки мирна сцена со оглед на брановите што ги испрати низ Европа. Финските власти го запленија бродот „Игл С“ во декември во операција со сите оружја, сомневајќи се дека ја саботира подморската енергетска врска што ја поврзува Естонија со Финска. Затворањето на бродот – кој превезуваше 100.000 барели нафта од Санкт Петербург – беше галванизирачки момент и се чинеше дека е нов фронт во тајната војна меѓу Русија и Западот.

Сега, европските земји водат разговори зад сцената за заплена на танкерите на Москва за извоз на нафта во Балтичкото Море, според двајца дипломати на Европската унија и двајца владини претставници. Тие, исто така, во моментов подготвуваат нова легислатива за да додадат правна тежина на тие напори.

Предлозите што се разгледуваат вклучуваат користење на меѓународното право за грабнување бродови од еколошки или пиратски причини, рекоа официјалните лица. Ако тоа не се случи, земјите би можеле да тргнат во акција сами, заеднички наметнувајќи нови национални закони за запленување на повеќе бродови подалеку во морето.

„Речиси 50 отсто од санкционираната трговија [со руска нафта преку море] се одвива преку Финскиот залив“, рече министерот за надворешни работи на Естонија, Маргус Цахкна. „Постојат еколошки закани, има напади што ги имавме врз нашата подморска инфраструктура. Сега прашањето е… што можеме да правиме со овие бродови“- изјави тој за Политико. „Не можеме да го блокираме целото море, но можеме да контролираме повеќе… Има многу можности“.

Разговорите ја илустрираат растечката фрустрација на Европа што Русија продолжува да ја транспортира својата нафта и да ги избегнува западните санкции потпирајќи се на постојано растечката „флота во сенка“ – стари бродови со нејасна сопственост и непознато осигурување. Со тоа, Москва успеа да го зачува клучниот спас за нејзините воени напори во Украина, имајќи предвид дека нафтата и гасот создаваат околу половина од приходите на Кремљ. И сето тоа се случува токму под носот на Европа, во нејзините сопствени водни патишта.

Сепак, новите планови нема лесно да се преточат во акција. Според експертите и поморските адвокати, тешкотиите вклучуваат правна одмазда од Русија, големи финансиски трошоци и тешка логистика. Тоа ќе значи и навигација со лавиринтски глобални закони за превоз.

„Мораме да се координираме, мораме да се договориме како ги спроведуваме овие конвенции“, рече Цахна.

Во 2022 година, ЕУ нареди забрана на целиот увоз на руска нафта и воведе ограничување на цената со Г7 на меѓународната продажба на сурова нафта на Москва, надевајќи се дека ќе ги намали приходите на Кремљ по инвазијата на Украина. Но, Русија набрзо најде начини да ги избегне тие мерки. Московската флота во сенка – која често се потпира на сомнителни осигурителни компании за да го избегне ограничувањето на цената на нафтата – денес сочинува до 17 проценти од сите танкери за нафта ширум светот. Како резултат на тоа, „флотата во сенка сега транспортира над 80 отсто од целата руска сурова нафта“, рече Исак Леви, раководител на Русија-Европа во тинк-тенк Центарот за истражување на енергија и чист воздух.

Балтичкото Море е критичната артерија за таа нелегална трговија, тврди тој. Бродовите вообичаено се натоварени со руска нафта во пристаништата како Уст Луга во близина на Санкт Петербург, пред да се завртат низ Финскиот залив и преку Балтичкото Море до светските океани преку Северното Море.

Минатата година, 348 бродови од флотата во сенка што сочинуваат 40 отсто од вкупната продажба на нафта на Русија тргнаа од балтичките пристаништа, рече Леви – бројка еквивалентна на една третина од годишниот одбранбен буџет на Москва.

„Без напад на флотата во сенка, [западните сојузници] го овозможуваат главниот извор на приход на Русија“, рече тој, што „генерира неверојатно високи и зголемени воени трошоци за војната во Украина“.Тие, исто така, овозможуваат саботажа, според Кристијан Бугер, професор по поморска безбедност на Универзитетот во Копенхаген – како што покажува Eagle S. Бројни комерцијални бродови надвор од флотата во сенка се одговорни за најмалку четири слични инциденти во Балтичкото Море од 2022 година.

„Она што се случува во моментов е … ескалација“, рече тој. „Ние само ќе видиме повеќе напади врз критичната инфраструктура, и на море и на копно“.

Зголемените инциденти генерираат импулс да се оди по танкери кои пловат неказнето низ европските води – а не само со санкции, кои се покажаа премногу порозни.

„Сведоци сме на фактот дека постојат некои патишта за бегство“ од санкциите на Западот против Русија, изјави министерот за енергетика на Литванија Жигимантас Ваичиунас. „Затоа контрамерките на флотата во сенка навистина би помогнале да се постигнат резултати, кои не сме способни да ги постигнеме преку режимот на санкции“.

Покрај претстојните предлози на ЕУ за ставање на црната листа на 74 танкери од флотата во сенка, нордиските и балтичките земји одделно разговараат за тоа како можат легално да започнат со запленување на повеќе бродови поврзани со Русија, според официјалните лица и дипломатите. Предлозите во голема мера се водат во три правци, велат тие.

Прво, властите би можеле да грабнат бродови кои ризикуваат да ја оштетат локалната средина, како на пример преку излевање на нафта. Имајќи предвид дека повеќето од овие танкери се стари најмалку 15 години и се склони кон дефекти, ваквите несреќи се проблематична можност и веројатно веќе се случиле.

Второ, рекоа официјалните лица, властите би можеле да ги користат законите за пиратерија за да ги запленат бродовите кои се закануваат на критичната подморска инфраструктура, како што тоа го прават од крајот на 2023 година, при што бројни бродови ги оштетуваат виталните кабли за напојување и интернет.

Конечно, ако меѓународното право пропадне, земјите исто така разговараат за заедничко наметнување на нови национални закони за да се олесни задржувањето на бродовите. Тие би можеле да вклучуваат барање танкери во Балтичкото Море да користат пропишан список на веродостојни осигурителни компании, велат официјалните лица, дозволувајќи им на земјите како Естонија и Финска да задржуваат бродови кои се потпираат на други, помалку доверливи оператори. Во сите случаи, додаваат официјалните лица, земјите ќе побараат од ЕУ да ги координира напорите.

Иако „не би било можно“ да се запре секој танкер во сенка на флотата со мерките, еден од владините претставници рече дека тоа „не е неопходно“.

„Дури и ако можеме само да ги забавиме бродовите, тоа и штети на Русија“, тврди функционерот. „Секој ден е скап – ако го комбинирате ова со состојбата на руската економија … сè е важно“.

Меѓутоа, назад во Финска, Eagle S е пловечка студија на случај за тешкотиите на водните напади.Финските власти првично го запленија Eagle S на Божиќ, при што хеликоптер исфрли специјална единица врз танкерот додека морнарицата, крајбрежната стража и полицијата извршија заедничка офанзива. Но, откако отворија прелиминарна истрага за товарот на танкерот одобрен од ЕУ, финските власти ја отфрлија истрагата, откривајќи дека екипажот намерно не го управувал бродот во водите на Финска.

Бродот сè уште е под истрага за прекин на подморскиот кабел за напојување Estlink 2 од Естонија до Финска, откако го влечеше сидрото 100 километри преку морското дно. Но, Хелсинки сега се соочува со правна реакција од сопственикот на бродот од Емиратите – со адвокати кои тврдат дека тој немал право да го заплени бродот бидејќи инцидентот се случил надвор од територијалните води на Финска. Тоа е проблем што нема да исчезне, според Шон Прибил, партнер специјализиран за меѓународно поморско право во Holland & Knight.

Во рамките на територијалните води на една земја – дефинирани според законот на Обединетите нации како 12 наутички милји од копно – „поверојатно е дека постои овластување државата да може да го фати тој брод“, рече тој, вклучително и од еколошки и безбедносни причини.Но, тоа е „многу поограничено“, додаде Прибил. На пример, во ограничени околности, земјите можат да дејствуваат надвор од границата ако видат закана за природните ресурси во нивните „ексклузивни економски зони“.

Во тие зони и во меѓународните води подалеку, знамето на бродот – кое покажува каде е регистрирано – одредува која земја има законско овластување над бродот; често, тие земји се далеку. На такви локации, исто така, правото на слободен премин  пропишано во законот на ОН превладува.

Во Финскиот Залив – тесното море каде пловеа руски товарни бродови во регионот – комерцијалните бродови го задржуваат правото на слободен премин според договорите од времето на Студената војна. Законите за пиратерија, пак, обично се однесуваат на  бродови кои напаѓаат други бродови, а не подводни кабли за напојување, додаде Прибил.

Тоа го прави наметнувањето национални закони за запленување бродови „неверојатно ризичен“ потфат, рече Исак Херст, главен адвокат во адвокатската фирма International Maritime Group. „Тоа апсолутно ќе биде оспорено според меѓународното право“, додаде тој, што потенцијално ќе ги чини земјите „десетици милиони“. Додадете ги на тоа трошоците за чување на екипажот на заробените бродови, справување со поврзаните имиграциски прашања и „одвратен удар од државата на знамето“, рече тој. „Политички, тоа е само жежок хаос“.

Земјите се доволно свесни за ваквите проблеми. „Крајбрежните држави мора да го почитуваат принципот на слободна пловидба во согласност со меѓународното право“, призна висок латвиски разузнавач, кому му беше дадена анонимност да зборува надвор од формалните комуникациски канали.

„Работиме со партнерите за да најдеме рамнотежа помеѓу оваа слобода и правото на крајбрежните држави да ги заштитат своите подморски кабли“, рече претставникот. За проверка на повеќе бродови, додаваат тие, ќе биде потребна поддршка од НАТО со оглед на потребните ресурси.

Понатамошните заплени, исто така, ризикуваат „ескалација“ со Русија, рече Бугер, професорот, вклучително и Москва што ја испраќа својата морнарица да дејствува како конвој за танкери за нафта. Операциите од големи размери за запленување бродови исто така ќе чинат „милиони“, додаде тој.

Сепак, официјалните претставници одат напред, при што трите балтички земји отворено разговараат за правни мерки што можат да ги преземат заедно и во партнерство со Брисел.

„Користењето на веќе постоечките [меѓународни] конвенции… е тешко“, рече Цахна, естонскиот министер. „Имаме доволно можности да дејствуваме поодлучно… и ќе го направиме тоа на ниво на ЕУ“.

Според Бугер, блокот може да им обезбеди на сите земји „транспарентен, јавно достапен стандард“ за тоа како да се толкува меѓународното право, што ќе ја подобри легитимноста на напорите за запленување танкери.

Изјавата „може да биде еден од првите чекори“ што блокот ги презема за да се справи со проблемот, се согласи Ваичиунас, литвански министер за енергија. Во исто време, Вилнус исто така почнува да ги следи националните напори. Според министерот за одбрана Довиле Шакалиене, Литванија гледа на нови закони кои ќе им дадат на властите повеќе овластувања да ги запленат бродовите што ги фрлаат сидрата, дури и ако тие се само надвор од територијалните води на земјата во нејзината „ексклузивна економска зона“.

„Гледаме дека сме во состојба да преземеме дополнителни активности“, рече Шакалиена во интервјуто по состанокот на владата во средата. „И тие се оправдани ако ги браниме нашите национални безбедносни интереси, ако го браниме нашиот имот“.

„Санкционираните бродови“, додаде таа, „не треба среќно да лебдат наоколу без никакви проблеми“. (Политико)