Одржувањето на еден од најдолгите автопати во светот се одвива ноќе: „Уникатен свет“

Длабоко под Ла Манш, работници со портокалови јакни и бели шлемови возат горе-долу по еден од најдолгите подземни автопати во светот, работејќи напорно за да го одржат непреченото движење на возовите. Тие го минуваат патот долг педесет километри што ги поврзува Франција и Велика Британија, одржувајќи ги шините во два соседни тунели, кои се наоѓаат на нивната најдлабока точка 100 метри под нивото на морето.

„Тоа е уникатен свет меѓу две земји кои следат различни правила за возење и различни временски зони“, вели супервизорот за одржување на Евротунел, Реми Дезомер. „Возиме по левата страна како во Англија, но остануваме по француско време“, рече тој.

Од безбедносни причини, тунелот се одржува на поголем воздушен притисок од атмосферскиот притисок на површината. Затоа, работниците мора прво да поминат низ комората за промена на притисок пред да започнат со работа. Ниту едно од возилата за одржување нема регистарски таблички или ретровизори на десната страна за да се избегнат судири при минување.

„Порано го користевме Clio“, рече Дезомер, мислејќи на мал француски хечбек сличен по големина на Volkswagen Beetle.

„Сега возилата стануваат сѐ поголеми и потешки за маневрирање, свртувањата се речиси невозможни меѓу ѕидовите на тунелот и сите се плашиме да не падне гума подалеку од основата.

Тешка работа
„Клучот е да се биде внимателен“, рече Дезумер. Ограничувањето на брзината во тунелот е 50 km/h кога светлата се исклучени и само 30 km/h кога се вклучени, што обично укажува дека некој е во близина. Двапати неделно, Евротунел затвора една од двете тунелски колосеци барем делумно заради одржување, и за тоа време вагоните превезуваат патници или товар на другата пруга.

„Минатата сабота навечер, 160 работници работеа на 66 различни локации по должина на линијата“, изјави за АФП Џефри Гај, еден од надзорниците. „Тоа е нормална седмична ноќ. Најголем дел од работниците, од кои 70, работеа на замена на делови од шините, што е дел од тригодишниот план за обновување на целата пруга.

Жан-Луј Мерлин, кој е одговорен за проектот, рече дека неговиот тим мора да работи најбрзо што може: „Вечерва имаме пет часа и десет минути да замениме повеќе од еден километар шини“.

Подводна граница
Со текот на годините, од отворањето на тунелот во 1994 година, шините беа значително оштетени поради минување на товарни возови и возови со автомобил-мотоцикли.

„Ова е четврти пат да ги менуваме шините од отворањето на тунелот“, рече Мерлин. Со брзо темпо и со помош на рударските светилки на нивните бели шлемови, персоналот мора да ја заврши работата пред возовите повторно да тргнат во зори.

Додека во еден дел од тунелот некои заваруваат, други прикачуваат нови шини на праговите на пругата. Во вториот дел од тунелот, работниците во заштитни јакни вбризгуваат смола во ѕидовите на тунелот за да спречат пенетрација на вода. „Водата и далноводите од 25.000 волти не треба да доаѓаат во контакт“, рече Дезомер.

Во меѓувреме, на друго место во тунелот, работниците прскаат со црево под висок притисок на ѕидот за да го исчистат, создавајќи густи облаци од капки во слабата златна светлина. На половина пат меѓу двете земји има и туристичка атракција. На границата под морето, во близина на малата табла на која пишува „централна точка“ ги напишаа своите имиња на ѕидот за да остават трага.