Интервју со Виктор Мизо: Не отпуштивме ниту еден од 650-те вработени, тие се наш влог за иднината

Ако одговорот  на корона кризата е стратешки и плански – помеѓу бизнис секторот, инвеститорите и државата, сметам дека има можност да излеземе посилни после кризата

Мирче Јовановски

Автомобилската индустрија прва ги почувствува последиците предизвикани од корона вирусот, уште кога епидемијата почна да се шири во Кина, а најверојатно ќе биде последната која ќе излезе од оваа криза, имајќи предвид дека сега се погодени фабриките во САД и во Европа. Причината е нарушениот синџир на снабдување, од кој дел се и компаниите кои работат во Македонија. На оваа тема, но и за мерките кои ги донесе Владата и за можностите Македонија од кризата да излезе со што е можно помали штети, разговаравме со Виктор Мизо, директор на една од најуспешните странски инвестиции кај нас, „Костал Македонија“, со 650 вработени, која е дел од германскиот гигант и која произведува автомобилска и индустриска електроника за најпознатите светски автомобилски брендови. Мизо исто така е и претседател на Асоцијацијата на странските компании со технолошки напредно производство во рамки на Советот на странски инвеститори при Стопанската комора на Македонија и поранешен директор на Дирекцијата за технолошко индустриските развојни зони (ТИРЗ) и на Агенцијата за странски инвестиции и е одличен познавач на економските прилики во земјава и во светот.

Господине Мизо, економиите во светот се соочуваат со досега незабележана ситуација поради корона вирусот. Какви се вашите согледувања за последиците од Ковид-19 на економски план?

Според голем дел од анализите на глобално водечките банки – Голдман Сакс, ХСБЦ, Сити, Морган Стенли, Дојче банк – многу од земјите во Европа, посебно од еврозоната, ќе се соочат со пад помегу 5-9 отсто од БДП оваа година, а потоа се предвидува раст во 2021. Сепак, тој раст нема целосно да ги надомести штетите кои се предизвикани годинава. Периодот за закрепнување на економијата ќе зависи од тоа колку долго ќе траат мерките за претпазливост и заштита од корона вирусот и со кое темпо ќе се рестартира економијата. Интересно е дека земјите од Источна Европа ќе бидат погодени со помала стапка на пад на БДП во 2020, но земајќи предвид дека првичните прогнози за нивниот раст беа драстично повисоки од западноевропските земји за оваа година, релативната економска штета ќе биде приближно иста.

Според студии, како на „Мекинзи“, така и на „Бостон консалтинг груп“, можни се неколку сценарија за економските движења во следниот период. Закрепнувањето во форма на латиничната буква V, според најголем дел на аналитичари, а и јас се согласувам со истото, е веќе неможно. Останува да се види дали тоа ќе биде во форма на латинично Y, со пролонгирано дно, или некоја форма на (латинично) L (а можеби и во форма на логото на ‘Најк’). Или пак, во форма на искривено ‘даблју’ (буквата W), пред сѐ заради тоа што Кина сега има можност да произведува, но сѐ уште не е вратена целосно, можеби околу 70 отсто, но пазарите не се подготвени за ова – прво ЕУ, а дури потоа САД… Сето ова, пред сѐ ќе зависи од тоа кога ќе се нормализира економскиот живот, потрошувачката, производството, како и побарувачката за капитални добра, кои се сега во длабок застој. Но сето ова треба да биде направено координирано и секако не предвреме, за да не резултира со повторување на мерките заради зголемени случаи на зараза, а со тоа и на мултиплицирање на штетите во економијата. Сингапур, кој првично добро се справи со здравствената криза, од почетокот на оваа недела имплементира многу поригорозни мерки поради зголемениот број на заразени лица.

Странските инвестиции во Македонија се непосредно засегнати од корона кризата, со оглед дека повеќето произведуваат делови за автомобили. Дали е доведено во прашање нивното работење и какви се нивните перспективи?

Состојбата сѐ уште не е безизлезна, но трендот секако не е позитивен. Продажбата на автомобили во 2019 и така беше намалена, а застојот во глобалната автомобилска индустријата евидентен. Глобалната автомобилската индустрија беше прва на удар од корона вирусот. Во случајот на „Костал“ и други компании во Македонија кои произведуваат електроника и зависат од компоненти произведени во Кина, првичните штети почнавме да ги чувствуваме уште пред 11 недели. Дополнителните логистички трошоци, како и затворањето на голем број кинески фабрики, беа предизвик да се одржи производството за да не ги застанеме нашите клиенти во Европа. Истовремено, од февруари беше прекинато нашето производство за клиентите во Кина. Во февруари имавме намалување на производството од околу 20 отсто споредено со овогодишниот план, а веќе во март намалувањето беше речиси 50 отсто од планираното. Кризата од здравствена полека, но сигурно на глобално ниво се прелева во економска со долгосежни последици.

Влијанијата за продажба на автомобили се веќе видливи – во март продажбите во различни земји во Европа паднаа помеѓу 40-85 проценти, додека во САД тие бројки беа околу 30 отсто, но за април се очекува речиси целосно запирање на побарувачката. Во Македонија има многу компании кои се традиционални добавувачи на големите автомобилски брендови, пред сѐ за европскиот пазар. Кризата ги принудува сите овие компании сериозно да пристапат кон ревизија на нивните долгорочни планови за производство, инвестиции и вработувања. Прекинот на работењето на големите фабрики во Европа, што почна во средината на март, значеше и последователно затворање на погоните во Македонија или нивно сведување на минимум. Некои од крајните производители на возила предвидуваат повторно отворање на почетокот на мај, но тоа може да се пролонгира зависно од успешноста на борбата во здравствениот дел со пандемијата. Веќе постои иницијатива помеѓу овие компании процесот на рестартирање да биде координиран и градуелен, почнувајќи со работа во само една смена и ќе има долгороцен процес на закрепнување за да се стигне до бројките од 2019.

Ова не значи дека во исто време ќе се рестартираат и македонските компании добавувачи и секако не со ист обем на работа како пред кризата, бидејќи и побарувачката уште некој период ќе биде во слободен пад. Прво треба да почнат со работа продажните салони за да постои воопшто можност за продажба на возилата. Сметам дека во најдобар случај е веројатна стагнација на бројот на работни места, плати и секако кратење на сите непродуктивни и помалку неопходни трошоци до крајот на годината, за сите добавувачи во Македонија. Од друга страна, извозот ќе биде драстично помал од планираното за 2020.

Како корона кризата се одразува врз работењето на „Костал“ во Македонија?

Интересно е дека во изминативе три недели го рестартиравме производството за Кина. Имаме искористеност од околу 10 отсто од нашиот капацитет, но го користиме овој период за обука, тренинг и за подобрување на вештините на вработените со цел подготвени да се соочиме со претстојните предизвици. Освен што го намаливме работното време на две скратени смени, а од денес, со новите порестриктивни мерки и само во една смена, работиме и на доадаптација на нашите погони за новите проекти кои доаѓаат во Охрид – полначи (On-Board-Charger) за електрични возила, кој е најсофистицираниот производ во лепезата на производи на „Костал“ групацијата на глобално ниво, како и нови проекти од електроника и мехатроника за електронски – автоматски менувачи (shift-by-wire) за „Ауди“, „Јагуар“ и „Ленд ровер“. Според проекциите засега, влијанието на кризата за оваа година се очекува да биде пад од над 30 отсто од планираниот приход. Но, оваа бројка може дополнително да варира зависно од должината на здравствената криза, како и резултатите од глобалните фискални мерки за поддршка на економиите, пред сѐ во Западна Европа и во САД.

Целиот овој период „Костал Македонија“ во целост ги почитуваше препораките и мерките на Владата, во поглед на ослободување на вработените по различни основи, дезинфицирање на работните простории, набавка на дополнителна заштитна опрема за вработените. Презедовме технички мерки за адаптација и работа од дома, прераспределба на работно време, реорганизација на превозот, одржување на состаноци исклучиво онлајн, а со цел намалување на здравствениот ризик по вработените. Сето ова се сериозни расходни ставки за нас како компанија кои претходно не можеше да се предвидат и да се планираат.

Како ги оценувате мерките на Владата, односно двата пакети за помош на стопанството, дали и компаниите од слободните зони може да сметаат на оваа државна помош?

Многу странски компании во и надвор од слободните зони се корисници на одредена финансиска поддршка за нивните инвестиции и нови вработувања. Сега треба да се размислува не само како да се помогнат овие компании да ги одржат работните места, туку и преку измена на нивните договори да се реализираат инвестициските планови, земајќи го во предвид влошувањето на состојбата на пазарот, особено во автомобилската индустрија.

Првиот пакет мерки на Владата е наменет за микро, малите и средни претпријатија во најпогодените дејности. Повеќе се очекуваше од вториот, но за правилна оцена треба да се направи сеопфатна анализа на двете опции – минималната нето плата по вработен и поддршката на 50 отсто од задолжителните придонеси. Со оглед на условите за користење на финансиската поддршка (одржување на работни места, лимити за финансирање на плата), требаше да биде воведена бруто плата по вработен. Месечниот просек на приходи е несоодветен критериум за брзорастечките компании кои, поради инвестициите во минатиот период, очекувале поголем поврат и приход годинава. Тој пад на приходи може да е и помалку од 30 отсто понизок од месечниот просек во 2019 (како што предвидува Уредбата,) но разликата да е многу поголема во однос на планираните приходи за оваа година. Исто така постојат компании кои минатата година немале никакви приходи, а почнале со инвестиции во земјава, со обуки и вработувања спонзорирани од мајките-фирми, па за нив несоодветна е споредбата со падот на приходите во однос на претходната година. Да не заборавиме дека се работи за технолошко напредни компании со голем удел во брзиот економски развој на земјата. Другата опција, поддршка на 50 отсто од задолжителните придонеси, има пофлексибилен пристап, но со значително понизок износ.

Мерките од вториот пакет можат да имаат позитивен ефект за одредени компании, но мислам дека се креираше очекување за помалку администрирање и условувања, со поголем финансиски и временски опфат. Мора да се истакне дека автомобилската индустрија, поради претходната трговска војна меѓу Кина и САД, последните строги еколошки стандарди и имплементирање на нови технологии, трпеше сериозни предизвици и во претходниот период.

Во оваа состојба, грижата за компаниите – постоечки инвеститори, мора да добие нова димензија преку зголемена агилност на институциите за детектирање на нивните потреби и асистенција за брзо надминување на проблемите. Само така ќе може да креираме можност за нивни идни реинвестиции и проширувања на капацитетите.

Државните мерки треба да се навремени, но и да бидат дизајнирани соодветно за секоја индустриска гранка. Пристапот ‘One size fits all’ не е секогаш најефикасен. Многу од малите и средни компании се наши добавувачи, па битна ни е нивната егзистенција и развој. Повеќе од два месеци се поминати откако беше запрен добавувачкиот синџир од Кина поради корона вирусот. Ова имаше ефект не само за автомобилската индустрија. Тогаш изостана конкретна реакција од надлежните. За да се избегне т.н. „неефикасна инклузивност“, при изработката на конкретните мерки треба да бидат вистински вклучени коморите и странските инвеститори, но на еден ефективен и искрен начин.

Некои од фирмите како реакција на кризата ги отпуштија вработените. Како гледате вие на ваквите постапки, дали е тоа оправдано?

Не навлегувајќи во сите поединечни причини за отпуштање на вработените, генерално сметам дека станува збор за краткорочна стратегија, која не му носи ништо добро ниту на трудот, ниту на капиталот, а во крајна линија нема ништо заедничко со определбите за солидарност и меѓусебна лојалност. Што после завршувањето на кризата? Дали компаниите кои отпуштиле вработени, или значително го намалиле нивниот број, ќе можат да сметаат на вработените кои биле отпуштени уште при првите налети на кризата?! Мое мислење е дека општиот впечаток кон таквите компании ќе биде негативен и тие компании нема да можат да сметаат на нивниот брендинг како работодавач што го имале пред кризата, т.е. тој во голема мерка ќе биде нарушен. Во продолжение на одговорот кон ова прашање, ќе го споделам со вас позитивниот пример на „Костал Македонија“, која во услови на намалени приходи, забавувањето на производниот процес го искористи за натамошно усовршување на вработените, во насока на подобрување на техничките знаења, но и т.н. меки вештини. Не е отпуштен ниту еден вработен. Дури, од 1 април имаме шест нови вработени, дел се инженери, дел се планери за логистика. Мерките донесени од Владата се почитуваат во целост, а често, на сопствен трошок одиме и над тоа, а сѐ во името на здравјето и благосостојбата на нашите вработени. Сево ова во својата севкупност го сметаме како влог во иднината, бидејќи на таков начин не само што ги подобруваме, прошируваме и облагородуваме капацитетите на нашите човечки ресурси, туку работиме и на зајакнување на меѓусебната лојалност на компанијата и нејзините вработени.

Што ќе надвладее во пристапот за решавање на последиците од корона кризата – себичноста или солидарноста?

Сметам дека солидарноста ќе биде таа која ќе победи и ќе го направи светот посилен. Иако повеќето земји првично индивидуално пристапија кон решавање на кризата, гледаме дека сѐ повеќе земји и организации соработуваат и меѓусебно си помагаат. Ова не треба и не смее да е време на индивидуализам бидејќи сите земји се погодени истовремено, а побогатите и поподготвените ќе им подадат рака и понудат помош на оние кои немаат доволно ресурси, знаење и системски начин да се справат со кризата.

Може ли, во крајна линија, Македонија да извлече некаква корист од оваа криза, пред сѐ доколку дојде до поголема ревизија кај синџирите на снабдување, односно намалување на зависноста на светот од Кина?

Многу е важно како Македонија како држава ќе изигра во овој кризен момент. Тука се присутни неколку фактори. Пред сѐ, какви ќе се мерките за поддршка на компаниите и дали се поконкурентни споредено со нашите конкуренти за инвестиции – во Источна Европа и во Северна Африка. Ова од причина што мајките фирми на постоечките инвеститори кај нас, кои веќе имаат по неколку локации во овие региони, ќе споредат која држава во каков обем помогнала и ќе го користат тоа како еден од критериумите во одлучувањето за консолидација и реалокација на постоечкото производство во Европа. Дополнително, кризата ќе доведе до поголема регионализација и лоцирање на производство во регионот/континентот за кој е наменето. Тука ќе се пресудни расположливата работна сила, вештините на луѓето, идната поддршка за реинвестиции или нови инвестиции, како и бизнис климата.

Имајќи предвид дека економската криза во Европа и во САД ќе предизвика губење на работна места и потенцијално враќање на дел од нашите луѓе кои се иселиле таму во последните неколку години, ќе имаме предизвик да ги привлечеме и задржиме, посебно обучените и веќе искусни кадри, со содветни услови –поконкурентна плата, менаџерски и лидерски позиции. На крај, а не помалку важно, ќе е и нашата конкурентност – тука би предложил итно усогласување на царинските стапки на репроматеријалите за автомобилската индустрија што доаѓаат од неевропски земји (претежно од Азија) со стапките кои постојат во ЕУ, за да можеме на рамноправно ниво да се бориме со земјите-конкуренти. Ако сето ова е направено стратешки и плански – помеѓу бизнис секторот, инвеститорите и државата, сметам дека има можност да излеземе посилни после кризата.