„Договорот со ‘Бехтел и Енка’ е фер“: Интервју со Дарко Спироски од ИРД, фирмата за надзор

Дарко Спироски е првиот човек на „ИРД инженеринг“ во Македонија, фирмата која ќе го врши надзорот врз градењето на автопатските делници од коридорите 8 и 10д, кои ги изведува американско-турскиот конзорциум „Бехтел и Енка“. Самиот договор, но и измените на неколку закони кои што се во Собранието, а се поврзани со реализирање на проектот, наидоа на многу реакции во јавноста и станаа предмет на политички препукувања. Во медиумите се открија и повеќе детали и спорни моменти кои фрлаат сенка на целиот проект, и кои што се добро познати на читателите. 

За дел од нив станува збор и во разговорот со Спироски, но и за некои елементи кои што се од техничка природа, а кои по малку се загубија во морето дебати за склучениот договор со „Бехтел и Енка“.  

Самиот Спироски има интересна биографија. Поранешен кошаркарски репрезентативец (во канцеларијата покрај семејната фотографија, на забележително место ја има и фотографијата со Коби Брајант, направена во Париз 1998 година).

Работел десет години во Министерството за транспорт, а пред да дојде во ИРД работел како менаџер за договори пет години во австриската фирма „Штрабак”. 

„Тоа се овие ФИДИК договори, многу познати кај нас, црвена, жолта книга“, вели тој. 

Инаку е економист и по дипломирањето работи четири години во консултантска фирма. Има завршено и постдипломски студии на Градежен факултет и е со звање магистер по технички науки од областа на градежништвото. 

„Ме интересираа овие студии, проекти, физибилити студии, проектна документација, фактички магистерската теза ми беше екстерни трошоци во кост-бенефит анализа и фази во подготовка на проектна документација за транспортни инфраструктурни проекти“, вели Спировски. На прашањето дали тоа значи дека надзор не мора да биде стриктно човек кој завршил градежен факултет, одговара дека за надзор на терен е неопходно да биде човек со завршен градежен факултет. Но, за водење на фирмата која работи надзор може да биде и со друго образование. 

„Јас не сум на терен, не работам како инспектор кој мери количини, меѓутоа во овие води имам работено десет години за инвеститор, пет години за изведувач и сега сум една година за надзор. Така што го имам заокружено тој круг на инвеститор, изведувач, надзор“, вели Спироски. 

Во однос на договорот со „Бехтел и Енка“ неговата оцена е многу јасна: „Договорот е фер“.

Која фаза на изградба на автопат е најчувствителна за да биде работата изведена како што треба. Дали проектирањето, дали изведувањето, надзорот…?

Теоретски има две фази. Ако сакате да направите некој инфраструктурен проект, небитно дали пат или железница, има две фази. 

Првата фаза е додека се донесе инвестициска одлука и втората откако ќе се донесе инвестициска одлука. 

Сега зборувам теориски и практично. Првата фаза, додека се донесе инвестициска одлука, се сите оние подготовки кои треба да се направат. Тоа значи дека треба да се направи физибилити студија, да се види дали проектот е исплатлив или не е. Или, ако не е сега, кога треба да почне да се гради. Треба да се направи студија за влијание врз животната средина, треба да се направи идеен проект и кога ќе се направат сите тие фази на проектната документација, инвеститорот врз основа на тие податоци кои ги има треба да донесе инвестициска одлука. Да, градам сега или ја одложувам градбата за пет до десет години. Ако рече – градам сега, тогаш изработува основен проект, односно оној кој во англиската литература се вика „дитеилд дизајн“ во кој во детали во размер еден спрема 500 го дефинира проектот. Кога ќе се разработи основен проект значи работата е тргната, ќе се гради патот или железницата. Потоа се прави тендер за избор на изведувач, се избира изведувач и тој треба да го изгради патот за неколку години и после изградбата се прави проект на состојба и проект на одржување. Сите фази се поврзани, значи има многу места на кои што може да киксне работата. 

На пример, може во тендерската постапка. Кај нас во Македонија имаше изведувачи кои даваа ниски цени за да ја добијат работата, но потоа тешко им е да го реализираат договорот, затоа што со ниските цени кои што ги дал не остваруваат добивка или профит. Тоа е во фазата на тендерирање. Во фазата на подготовка на документацијата, често проектната документација, значи основниот проект не е доволно разработен за изведувачот да може да влезе да работи. На пример, во англиската терминологија изведувач се вика контрактор, кој буквално значи спроведувач на договорот. Тој го има договорот, се му е напишано во него и тој само го спроведува. 

Што се „Бехтел и Енка” во случајов, дали контрактор или и нешто друго?

„Контрактор“, т.е. изведувач, но се и „дизајнер“, т.е. и проектант.  

Во контекст на ова, дали сите овие постапки што ги споменавте беа запазени при договорот со „Бехтел и Енка“, бидејќи во јавноста кај нас има многу забелешки, дека се гради без проект? 

Прво сакам да кажам дека не е точно тоа што се кажуваше дека нема физибилити студија. Физибилити студија има, изработена е од страна на Градежниот факултет и врз основа на таа физибилити студија која е и ревидирана од „Грант Тортон“ (сега зборувам во име на инвеститорот), е донесена одлука да се продолжи понатаму со нивото на димензионирање на инфраструктурата, односно градба на автопатите. Значи студијата е основа за да се донесе инвестициска одлука. Во однос на договорот којшто е склучен, има два типа договори – едниот е црвен ФИДИК, а другиот е жолт ФИДИК.

Која е разликата меѓу овие два типа договори?

Во жолтиот ФИДИК, проектирањето му е дадено на изведувачот. Значи, изведувачот проектира и гради. Пишува „комишнс оф контракт фон плеин дизајн анд билд“ (Commissions of contract for plain design and build). И во тој случај се договара за „ламп сам“, (Lump sum) односно се пазари „од ѓутуре“. Јас сакам пат, на пример Велес – Прилеп, и се нуди на тендер. Изведувачот дава цена која е фиксна, на пример вели дека тој пат ќе го направи за 150 милиони евра. Меѓутоа, нема проект, и затоа што нема проект, во жолтиот ФИДИК, јас работев кај изведувач и знам како се доставува понудата, изведувачите ставаат повисоки цени, затоа што не се сигурни затоа што нема проект. Односно, кога е жолт ФИДИК цените се повисоки околу 20 отсто, изведувачот ги става за да ги амортизира ризиците, затоа што нема проект. И тоа е нормално. Така што, кога станува збор за договори жолт ФИДИК најчесто се добива малку повисока цена од онаа која што нормално, кога би се одело со оној традиционален начин на подготовка на тендер и проект од страна на инвеститорот и распишан тендер, па избор на изведувач. 

Значи, тоа е ризикот кој го става изведувачот затоа што не е сигурен во што се вклучува. Но, тоа е „ламп сам“ договор. За тие пари, тој пат. Ризиците се на негова страна. 

Кај црвениот ФИДИК, тој е многу поблиску до нашиот традиционален систем, работата е поделена на проектант и изведувач. Еден проектира, и тој најчесто е ангажиран од инвеститорот и го изработува проектот. Откако ќе се изработи проектот, тој му го дава на инвеститорот и му вели јас го изработив проектот, во тој проект има предмер – пресметка, односно количини и цени, распиши тендер. Се распишува тендер и единствено што изведувачот треба да направи е во таа табела за предмерот да ги стави своите цени, односно има 100 метри кубни асфалт, тој пишува за тие 100 метри кубни цена и се добива одреден резултат, т.е. цена. Во црвениот ФИДИК ризикот за проектот е на инвеститорот, затоа што тој го нарачал и тој го распишал тендерот, а во жолтиот ФИДИК ризикот е на изведувачот. Со тоа што во црвениот ФИДИК се мерени количини, значи тоа што ќе се изработи, тоа што ќе се ископа, тоа што ќе се измери, тоа надзорот го потврдува и тоа се плаќа. Тој се вика „межрд квонтити“ (Measured quantity) или „адмежрмент контракт“ (Add-measurement contract), значи буквално мерење со метро. Се мери колку е ископано, како е ископано и се потврдува на пример еден метар кубен, се зема проба, дали асфалтот задоволува согласно техничките спецификации и ако се исполнети договорните услови се врши плаќање на сработеното. 

Конкретно за „Бехтел и Енка“, за каков договор станува збор?

Договорот со „Бехтел и Енка“, сепак, има некои модификации, но има и еден член на тајност, тоа е членот 1-12, во кој се вели дека не може да се објавуваат податоци без согласност на изведувачот. Така што за детали на договорот не можам да дискутирам, меѓутоа генерално на прес-конференциите, а и министерот за транспорт и директорот на јавното претпријатие кажаа – ова е модифициран црвен ФИДИК. Тоа значи изведувањето, односно кога ќе работи изведувачот, ќе бидат мерени количините. Нашата (на ИРД, заб.) работа е да мериме количини на трасата и да го провериме квалитетот на изведените работи. Меѓутоа модификацијата е што во овој модификуван црвен ФИДИК е дека изведувачот и ќе проектира, што е дел од жолтиот ФИДИК, затоа се нарекува  „реинбоу“  (виножито) ФИДИК, но многу е поблиску до црвениот ФИДИК, затоа што се мерат количините. 

Од вашето искуство, што е подобро – дали да се оди со класичен тендер како што се работеше до сега, дали со жолтиот или пак со црвениот ФИДИК, или како во случајов со „реинбоу ФИДИК“? 

Најголем ризик за инвеститорот кога ќе распише тендер, кога ќе се оди со стандардната постапка, е каков изведувач ќе добие. Се случуваше и кај нас во Македонија да има изведувачи кои даваат ниски цени, а потоа по тие ниски цени не можат да го завршат договорот. И се раскинува договорот, се оди на арбитража, три-четири години стои патот. Во овој случај, кога се склучува директно договор со фирма, најголема предност е што добивате изведувач за кој знаете дека ќе ја заврши работата, кој е финансиски способен, кој има ноу хау, кој го има знаењето. 

Тендерските постапки се мачка во вреќа, некогаш ќе се погоди солиден изведувач кој сака да го заврши проектот, сака да земе референца, финансиски е моќен, го има знаењето, ама некогаш нема. Или некогаш ќе биде на средина, ќе го влече проектот многу долго, по пат изведувачот ќе бара можности за дополнителна наплата, така што во овој систем кој го нуди „Бехтел и Енка“ предноста е дека изведувачот е сигурен. Знаеме дека е финансиски способна фирма која може да го реализира проектот во договорените рамки. Тоа е предноста. Предноста на договорот е и дека е фер, тоа значи фер мерени количини. Значи не е како жолтиот ФИДИК за одредена сума патишта, туку ќе видиме колку ќе биде. Тоа што ќе се измери, тоа што ќе се изведе, тоа ќе се плати. Нема да се плати ништо надвор од тоа. Значи овие ризици кои што ги ставаат изведувачите околу 20 проценти во жолтиот ФИДИК овде ги нема, затоа што е според мерени количини. Според мене договорот е фер.  

Велите дека договорот е фер, но во јавноста има стравувања дека цената 1,3 милијарди евра не е конечна, дека ќе достигне до 2 милијарди евра. Реални ли се тие стравувања? 

Цената од 1,3 милијарди евра која е во договорот е изработена на ниво на проектна документација која ја има во самиот договор. Значи, во самиот договор има предмер кој е изработен на ниво на предпроект. Врз основа на тој предмер, кога ќе се помножат предвидените количини по цените единечни кои се дадени во договорот, се стигнува до таа сума која не е 1,3 милијарди туку пресметката која е дел од договорот е 1,29 милијарди евра. Колку ќе биде ќе видиме кога ќе се реализира проектот. Меѓутоа, тоа не значи дека секогаш ќе биде повеќе. Може да биде и помалку. Значи, ќе се видат реално изведените количини кога ќе се заврши проектот на траса. Затоа велам дека договорот е фер. Цената врз основа на таа проектна документација која ја има изработено „Бехтел и Енка“ и предмер и пресметки е 1,29 милијарди. Колку ќе биде, на крај ќе биде фер, нема да биде за нешто што нема да биде изработено. Значи, сѐ ќе биде докажливо, мерливо. Тоа се предностите на црвениот ФИДИК, мерливите количини. 

Во Собранието се води жестока битка околу законски измени за кои и опозицијата, синдикатите, стручната јавност имаат сериозни забелешки, пред сѐ за должината на работното време, имотно-правните односи, минералните суровини… Според вас, како (не)донесувањето на законските измени ќе се одрази врз цената на договорот и какво е искуството во други држави каде што се спроведувале слични проекти?

За другите држави каде што работи „Бехтел и Енка“ го има истиот принцип. Значи, се носи специјален закон во кој се предвидени сите услови во кои треба да се реализира договорот. 

И за работното време? 

И за работното време. Тоа може да го проверите и во другите земји каде што имаат работено. Значи, со специјален закон сето тоа се регулира. Така, ние не сме никаков исклучок од тој принцип кој тие го почнале во деведесеттите. Еден од нашите преговарачи кој беше во преговарачкиот тим, во деведесеттите години го има преговарано со „Бехтел“ проектот кој тие го имаа во Хрватска. Другиот преговарач работи со „Бехтел“ во Србија. Сакам да кажам – тој е принципот. Со специјален закон се утврдуваат условите со цел да се овозможи овој тип на брза градба. И во тој специјален закон се пропишани сите работи кои ги споменавте. 

Околу тајноста. Дали во другите држави го има истиот принцип, дали договорот има степен на доверливост? 

Апсолутно да. Има, затоа што тоа е деловна тајна. Истиот член кој што го има во нашиот договор е и во другите земји каде работат „Бехтел и Енка“, дека не може да се објавува без согласност на изведувачот. Во принцип и ниеден досега договор, еве Демир Капија – Смоквица, кој го работеше „Актор“ и каде што ние бевме надзор, не може да го најдете. Кој било договор за изведувач, а и оние кои ги финансира ЕУ, Европската банка за обнова и развој (ЕБРД) и Европската инвестициска банка (ЕИБ). Појдете на сајтот на Министерството за финансии и кликнете на пример за Куманово – Страцин, само има т.н. „аворд нотис“, пишува кој го добил договорот, пишува дека врз основа на спроведена тендерска постапка договорот го доби „Ескаватори“ и надзор е ИРД со локална поддршка.  Ако пробате да го најдете договорот, односно да ги видите цените по кои се работи предмерот, го нема.  

Најголеми сомневања околу договорот се за корупцијата во овој проект во кои една од централните теми е и ИРД. Јавното обвинителство покрена предистражна постапка, антикорупционерите отворија предмет. Колку тоа ќе попречи на релевантноста на вашата работа и на кредибилитет на целиот процес?

И кога беше прес-конференцијата во Владата јас реков дека нашата фирма ИРД овде работи 20 години, од 2003. Договорот каде што сме надзор во конзорциумот „Бехтел и Енка“ ни е 51. договор  во Македонија. Го реализиравме проектот Демир Капија – Смоквица со три проценти поскапување, над 85 проценти до 90 отсто од нашите приходи се надзор на изградба на патишта. Нам тоа ни е основна дејност, кор бизнис. Ние знаеме да го правиме тоа и ќе го направиме. 

Главните забелешки беа кон другите две фирми со кои вие настапивте во тендерот за надзор. Зошто ги одбравте?

Јас тоа го кажав, ИРД има дадено гаранција за добро изведување, тоа е десет отсто од сумата на договорот. Ние знаеме да го направиме тоа, основна дејност ни е, од тоа реално живееме, но нормално е дека ни треба локална поддршка. Јас не одам на траса, но ни треба човек таму кој секој ден ќе седи во кампот и ќе мери количини. Тие се локални луѓе. Тие се нашата локална поддршка, „Електра солушнс“ и „Еуроконсалтинг“. Тие се фирмите кои го ангажираат локалниот кадар кои работат на терен. Како што кажав се работи на договор на мерени количини, така што јас немам никакви сомнежи дека работата ќе ја истераме како што треба, што се вели по пе-ес и согласно договорот.  

Сепак, едната фирма има сериозни опашки, дека претходно имала сосема друга дејност, дека лиценцата е добиена во време на распишување на тендерот, другата пак е поврзана со аферата со Ерменија…

Кога беше прес-конференцијата јас кажав дека нема ниту еден елемент кој фирмите би ги спречило да учествуваат на тендерот. Сите тие, вклучувајќи нѐ и нас, имаат лиценца и учествувавме на тендерот, немаме никаква забрана за вршење на дејност, сите тендерски услови се исполнети. Меѓународното искуство го носи ИРД, клучните позиции кои ги имаме се 11, а локалната поддршка ни се двете фирми. 

Така што во самата постапка, знам бидејќи ние дававме понуда, немаше никакви проблеми, дури ние не бевме најскапата понуда. Најскапата понуда, 24,9 милиони евра беше од „Хил“ со ГИМ (Градежен институт Македонија). Нашата понуда беше 22,3 милиони евра, и трета беше понудата на „Ингероп“, француската фирма. Ги исполнивме сите услови кои беа барани во тендерот. Не сме фирма од вчера, така што, според мене, тие работи коишто се ширеа во јавноста не се основани и можеби се политички препукувања во кои ние не сакаме да се вклучуваме, затоа не одговаравме на ниту едно новинарско прашање, се држевме на страна затоа што нашата работа е да бидеме надзор и да си ја завршиме работата и да продолжиме понатаму на следниот проект. 

Но се правеа математики дека надзорот е скап, дека цената на километар автопат е многу поголема во однос на исти или слични во регионот. Дали овие делници отскокнува со цената?

Тоа се повеќе прашања за инвеститорот, самата физибилити студија која е од Градежен факултет и од „Грант Тортон“ има направено табела за споредба на километар изграден автопат во регионот во сите проекти коишто се реализирале. Според мене, цената која што е дадена е реална имајќи ги предвид и сите поскапувања, кои што се случија во меѓувреме, цената на нафтата и други елементи. Една работа којашто не се вкалкулира многу е брзината на градба. На пример, го споменавте „автопатот“ од Прилеп до Велес преку Бабуна од 1995 година. Да беше изграден до 2000, ќе имаше многу бенефити. Теориски, кога ќе се изгради еден автопат, има економски и финансиски бенефити. Финансиските бенефити се оние кои можат директно да се квантифицираат, како на пример, ако постои автопатот, државата ќе наплаќа патарина, значи ќе има повеќе приход; второ, трошоците за одржување на возилата се пониски, потоа се скратува значително времето на патување, не е исто дали ќе стигнете за два часа или за еден час. Тој саат ако се фактурира, односно ако се пресмета колку е работен час во Македонија и кога ќе се помножи по заштеденото време, тоа се финансиски бенефити. 

Економските бенефити, како намалувањето на бројот на сообраќајни несреќи е исто така значителен фактор. Ако беше направен автопатот Велес – Прилеп, немаше толку луѓе да загинат на Плетвар. За секој загубен човечки живот, не би сакал сега да квантифицирам, но Европската унија има точна пресметка колку чини. Значи луѓето се најголема придобивка и на која било фирма што работи. Да загубите човек во сообраќајна несреќа, при што не е секогаш возачот виновен, некогаш тоа е инфраструктурата, темно е, непрегледно… Автопатиштата се најбезбеден ранг на патишта, споредени со локалните и регионални патишта. 

Колку луѓе ќе бидат ангажирани во надзорот и дали вашата работа веќе започна имајќи предвид дека на потегот Прилеп – Битола стартуваа геомеханички истражувања? 

Вкупниот број луѓе кои што ќе работат на страната на надзорот е 91, од тоа 11 се клучни позиции од ИРД, а 80 се инспекторите. Во тие единаесет тим лидерот е Паоло Орсини, односно директорот на нашата фирма, кој исто така е и сопственик. За следење на договорот е Влатко Михајлов, тој е Македонец, беше контракт менаџер од страна на „Ингероп“ каде што Кинезите го градеа автопатот, значи има искуство. Вториот е Ангелина Живковиќ, која има 20 години искуство и беше главен преговарач во Министерството за транспорт на Црна Гора за кинескиот автопат кој се реализира, значи има 817 милиони евра референца зад себе за завршен проект.

И другите се претежно наши вработени, од кои главните надзори за фирмата работат веќе 12 години, на пример Владо Савевски е за Тетово – Гостивар, во нашата фирма работи 12 години, работеше на Демир Капија – Смоквица, на Битола – Прилеп е Емил Бундевски главен надзор од Битола, со него имаме склучено договор за вработување, тој беше надзор на Штип – Радовиш, каде што беше „Штрабак“ итн. Сите имаат над 60 години со искуство од над 30-35 години работа во оваа бранша, голем дел се локални освен тим лидерот кој е Паоло Орсини, Ангелина која е од Црна Гора, другите се сите или наши вработени или некои со кој сме соработувале долги години. Меѓутоа, јас луѓето не ги делам на странци и Македонци, туку дали знаат или не знаат да работат. Човек кој што 35 години има работено во изградба на патишта сигурно си ја знае работата и плус наши вработени се 12 години. 

Што е со другите 80 лица? 

Тие сите се локални и тие се ангажирани преку „Еуроконсалтинг“ и „Електрасолушнс“, и тие се инспектори на траса, значи има за мерење на количини, за квалитет, има проектанти кои ќе го проверуваат проектот, за геодезија, за геотехника, има цел органограм на кој може да се види каква е структурата. 

Од една страна е изведувачот, меѓународниот конзорциум „Бехтел и Енка“ кој има глобално значење, а од другата страна е ИРД која сепак е многу помала компанија. Ќе може ли ИРД да стави забелешка на една „Бехтел и Енка“ дека нешто на пример не е направено како што треба? 

Бевме надзор на „Актор“ на Демир Капија – Смоквица, тој проект беше договорен на 210 милиони евра, се реализира за 217 милиони евра за четири години и тоа е според многумина најдобрата автопатска делница во Македонија, значи направено во рок и со соодветен квалитет. Договорот е фер, многу јасно се предвидени обврските на надзорот, многу јасно се предвидени обврските на инвеститорот, многу јасно се дефинирани обврските на изведувачот. ИРД како фирма работи во повеќе земји, мислам дека во моментов имаме околу 100 активни договори, од кои 85 до 90 ни се надзор на патишта. Надзор сме на кинески изведувачи во Грузија, бевме претходно во Украина, имаме во Азербејџан, во Босна и Херцеговина, во Србија, Црна Гора, Албанија, Италија, Монголија, така што сигурен сум дека можеме да се справиме со кој било изведувач затоа што договорот е многу јасен. Не е битно дали е „Бехтел и Енка“, дали е „Актор“, дали е „Синохидро“, „Штрабак“ (му бевме надзор на Куманово – Миладиновци), Гранит (повеќепати)… „Штрабак“ каде што работев, е фирма која што има 17 милијарди евра обрт и е четврт по големина изведувач во Европа. „Актор“ има околу 3,5 милијарди евра обрт, така што не е прв пат дека ќе се соочиме со некоја фирма која е планетарна и која си ја знае работата. 

Можеби прашањето не е за вас, но колку политичките превирања околу проектот може да му наштетат на договорот и евентуално да биде прекинат?  

Јас сметам дека договорот треба да се реализира и ќе се реализира. Тоа е за општо добро, треба да се заврши изградбата на европските коридори кои се низ Македонија. Со изградбата на овие автопати единствена делница која ќе остане неизградена ќе биде Битола – Меџитлија, односно до границата со Грција и има распишано тендер за Кичево – Букојчани, и верувам дека таа ќе се изгради. Така што, го заокружуваме тоа што го викаат крстот автопати, север – југ и исток – запад.

Следно е тие автопати да се одржуваат. Бидејќи, патот е како куќа, ако никој не живее и не се одржува, таа пропаѓа.