Дали во авионите наскоро би можело да има само еден пилот?

Ако се качевте во патнички авион во 1950 година и ѕирневте во пилотската кабина, ќе видевте пет луѓе таму (речиси сигурно мажи): двајца пилоти, радио оператор, навигатор и инженер за летови.

Со текот на годините, техничкиот напредок во радио комуникациите, системите за навигација и опремата за мониторинг постепено ја отстранија потребата за последните тројца, што овозможи безбедно летање со патнички авион со само двајца пилоти. Тоа е норма во комерцијалната авијација околу 30 години.

Наскоро, сепак, работите би можеле дополнително да се насочат, а еден од двајцата преостанати пилоти — технички првиот офицер — наскоро би можел да замине, оставајќи го зад себе само капетанот. Многу помали и воени авиони веќе се управувани од еден пилот, но за комерцијалната авијација тоа би значело влегување во храбар нов свет.

Предизвикувачки премин

„Преминот од пилотска кабина со два пилоти во пилотска кабина со еден пилот ќе биде значително попредизвикувачки од преминот од пилотска кабина со пет лица во пилотска кабина со две лица“, вели студијата од 2014 година за операциите со еден пилот на НАСА, која има направено истражување на оваа тема повеќе од една деценија. Според истата студија, правилно имплементираниот премин може да „обезбеди заштеда на оперативни трошоци додека одржува ниво на безбедност не помалку од конвенционалните комерцијални операции со два пилоти“.

Но, како безбедно да се ослободите од еден пилот? Еден начин е значително да се зголеми автоматиката во кокпитот, посветувајќи повеќе задачи на компјутерите. Друга е да се претоварат истите задачи од пилотската кабина на земја, при што преостанатиот пилот работи како член на „дистрибуиран екипаж“.

Последниот пристап изгледа поизводлив, барем на краток рок, бидејќи голем дел од она што е потребно за негово спроведување веќе постои. „Технолошки може да тврдите дека во многу случаи ние веќе сме таму“, вели Патрик Смит, пилот на авиокомпанија кој лета со авион Боинг 767 и автор на популарната книга и блог „Прашај го пилотот“.

„Но, со тоа“, продолжува тој, „исклучувате одреден технолошки вишок и мене ми е тешко со тоа, летам со авионите заради живеење, па дури и со двајца пилоти во пилотската кабина работите можат да станат екстремно зафатени – до степен на заситеност со задачи за двајцата“.

Зголемен обем на работа

Во едно сценарио, предложено од НАСА, преостанатиот пилот во пилотската кабина би бил поддржан од „супер диспечер“ на земјата, обучен пилот кој може да надгледува голем број летови одеднаш, па дури и целосно да го контролира авионот од далечина доколку е потребно, на пример ако пилотот во пилотската кабина биде онеспособен.

Друга опција е „пилотот во пристаништето“, исто така обучен пилот, но специјализиран за специфичен аеродром, кој може да понуди помош за повеќе авиони кои пристигнуваат и заминуваат од тој аеродром.

НАСА спроведе тестови за овие поставки со поставување на пилоти од вистински екипажи во посебни простории, пред да им ги претстави тешките услови за летот на симулатор Боинг 737.

Сите пилоти можеа безбедно да ги приземјат своите авиони, но студијата покажа „значително зголемување на обемот на работа“ во споредба со редовните операции со двајца членови на екипажот, што резултираше со „значително деградирани субјективни проценки за безбедноста и перформансите“. Недостасувањето на визуелните знаци од другиот пилот понекогаш резултираше со конфузија или несигурност за тоа кои задачи биле завршени или не.

Ако има само еден пилот во авионот, тоа ќе им заштеди пари на авиокомпаниите, но само доколку новите копнени оператори и напредната автоматизација не чинат повеќе, вели НАСА. Дополнителни мали заштеди би можеле да дојдат од помали или полесни кокпити во идните авиони.

Намален екипаж

Исто така, постои уште еден начин за спроведување на операции со еден пилот, но само на летови на долги релации, за кои моментално е потребен трет пилот кој ќе ја преземе контролата кога еден од другите двајца одмара.

Во ова сценарио, третиот пилот би бил отстранет и двајцата преостанати би работеле нормално за време на полетувањето и слетувањето, но прават наизменични паузи за време на другиот дел од летот.

„Во тој случај, ќе преминете од двајца пилоти на еден пилот во одредени режими на летот“, вели Смит. „Но, во другите режими на летање и кога е потребно, секогаш ќе има барем двајца пилоти таму. Отворен сум за тој разговор — многу повеќе сум подложен на тој разговор отколку идејата за целосно отстранување на пилотот.

Ербас и Катај Пацифик (Cathay Pacific) веќе го тестираат ова на А350: „Ние сме ангажирани во студии за оперативните модели на летачкиот екипаж на летови со долг дострел“, потврди портпаролот на Ербас за Си-Ен-Ен. „Овие студии се во тек и се засноваат на минимум двајца оперативни екипажи по лет. Тие се преземаат во соработка со регулаторните органи и партнерите на авиокомпаниите“. Целта е да се потврди A350 за ваков вид на работа во следните неколку години.

Катај Пацифик, исто така, ја потврди својата вклученост како „една од бројните авиокомпании кои соработуваат со Ербас“, изјави портпаролот за Си-Ен-Ен, и дека „ова е долгорочна посветеност на проект кој сè уште е многу во својата концептуална фаза“. Тие додадоа дека, дури и ако концептот биде одобрен и воведен во иднина, „сите авиони во постојната флота на [Катај Пацифик] се сертифицирани да работат со минимум двајца пилоти во авионот и дека не постои план за намалување на тој број.

Реакција на пилотот

Авиокомпаниите ги забрзуваат операциите со еден пилот не само затоа што би можеле да им заштедат пари, туку и поради недостигот на пилоти што се наѕира на хоризонтот.

Боинг предвидува потреба од 600.000 нови пилоти во следните две децении, но според некои проценки ќе има недостиг од најмалку 34.000 пилоти на глобално ниво до 2025 година. Намалувањето на бројот на пилоти на некои екипажи или авиони може да помогне да се ублажи влијанието на ова.

Сепак, групата што ќе претставува најсилна опозиција најверојатно ќе бидат самите пилоти.

„Тоа е затоа што ние се залагаме во наше име да ги спасиме нашите работни места, но и затоа што имаме прилично добро разбирање за тоа како функционираат комерцијалните авиони и огромноста на вклучените предизвици“, вели Смит.

Меѓународна асоцијација на пилоти на авиокомпании (ALPA), најголемиот синдикат на пилоти на авиокомпании во светот, објави труд во 2019 година за опасностите од операциите со еден пилот. Таа ја нарече идејата „предвремена“ и заснована на „многу скапи и недокажани технологии“ и наведе дека „највиталната безбедносна карактеристика во авионите од транспортната категорија сега и во догледна иднина [се] двајца искусни, обучени и одморени професионални пилоти во пилотската кабина“.

Во документот, исто така, се вели дека ниту еден автономен систем не може да компензира онеспособен пилот и дека има многу примери на инциденти каде што двајца пилоти во пилотската кабина биле потребни за да се опорават од дефекти на опремата кои инаку веројатно би резултирале со катастрофа.

Еден таков инцидент, кој често се наведува како брилијантен пример за соработка во пилотската кабина, е слетувањето без жртви на реката Хадсон во 2009 година на оштетениот лет 1549 на US Airways од капетанот Чесли „Сали“ Саленбергер и првиот офицер Џеф Скилс.

Летот 9525 на Germanwings од 2015 година, за време на кој првиот офицер се заклучил во пилотската кабина додека капетанот бил на пауза во бањата, а потоа намерно го урнал авионот во планина при очигледно самоубиство, исто така често се посочува за да се потенцираат ризиците од напуштање еден поединец на контролите на авион.

Дали би?

Можеби најголемата пречка на патот до еден пилот ќе биде „продажбата“ на идејата на патниците. Во 2019 година, Дон Харис, професор за човечки фактори на Универзитетот Ковентри во Обединетото Кралство, спроведе фокус група и истражување за изгледите за летање во авион со само еден пилот.

Само околу 50 отсто од учесниците рекоа дека би биле подготвени за таков лет, а генералниот консензус беше дека отстранувањето на пилот е „опасно додека не се докаже безбедно“. Трите фактори кои најмногу тежеа во процесот на одлучување на учесниците беа состојбата на пилотот, довербата во технологијата и комбинацијата на цената на билетот и репутацијата на авиокомпанијата, што сигнализираше дека значително намалената цена на билетот ќе помогне да се продаде идејата. Во студијата, Харис заклучува дека авионот со еден член на екипажот е сè уште далеку веројатно 20 години, но дека законодавниот развој би можел да го направи тоа реалност порано, иако само за товарните авиони.

Смит се согласува: „Можеби има простор за такво нешто подолу во авијацискиот синџир, мали авиони или карго операции, воздушни такси операции, чартери. Но, спроведувањето на тоа на ниво на главните авиокомпании, тоа е многу далеку“.

Според Ричард Абулафија, авијациски аналитичар во Teal Group, за ваков потег ќе бидат потребни уште многу години, иако е неизбежен: „Мислам дека перцепцијата на патниците не е многу важна, но воспоставувањето загарантирани и сигурни врски со податоци со копнените станици е задолжително и, секако, соодветно време за регулаторите и осигурителните лица да го прифатат ова“.

Отстранувањето на пилотот од пилотската кабина, сепак, ќе помогне да се развие самата технологија потребна за следниот и последен чекор: целосно отстранување на човечките пилоти и летање со авиони од далечина или автономно. Тоа, сепак, звучи како уште покомплициран разговор: „Два пилоти спрема еден пилот е голем чекор“, вели Смит, „но од еден пилот да нема пилоти е огромен чекор“.