Тунтев за „Независен“: На Владата ѝ треба нов авион

Искусен политичар, уште поискусен воздухопловец, Томислав Тунтев, по само два месеца на челната позиција на регулаторното тело, вели дека ќе направи пријателска атмосфера на соработка меѓу Агенцијата за цивилно воздухопловство и институциите што ги контролира. И најавува дека е време за купување на нов државен авион затоа што времето на „лирџетот“ што го имаме му е „истечено“ , барем за ВИП-летови.

Платата од 3.000 евра беше најмногу коментирана откако бевте избран за директор на Агенцијата за цивилно воздухопловство (АЦВ). А колкава е точно? Таа беше предизвик?

Агенцијата за цивилно воздухопловство остварува 92,7 проценти од приходите од меѓународни прелети, а и другите приходи се од воздухопловната индустрија. Значи, Агенцијата не е буџетски корисник. Директорот на АЦВ не е поставен ниту од Владата ниту од Собранието, туку го избира УО на Агенцијата, на јавен оглас. Условите се строги, најмалку 5 години менаџерско искуство во воздухопловството и други критериуми поврзани со стручност и компетентност. Сакам да верувам дека како прв човек дојдов поради моето 25-годишно искуство во сферата на воздухопловството, затоа што сум првиот дипломиран инженер за воздушен сообраќај и транспорт во 1991, прв магистер и од 2009 првиот доктор на науки од воздушниот сообраќај и транспортот. Освен во рамки на аеродромскиот оператор, прво во ЈП за аеродромски услуги „Македонија“, сега „ТАВ Македонија“, имам професионално искуство во соработка со воздухопловните власти и искуство во научно-образовната сфера, како долгогодишен стручен соработник, експерт од стопанството и насловен доцент на Техничкиот факултет во Битола, на сообраќајниот отсек. Верувам дека тоа се критериумите што беа пресудни за мој избор за прв човек на Агенцијата. Платата, ова што го има по медиумите, во најмала рака е некоректно. Кога ќе се рече дека платите во воздухопловството се највисоки, тоа е точно, но се однесува на воздухопловната индустрија, што значи на пилотите, летачкиот и кабинскиот персонал, на контролорите на летање, на М-НАВ, на аеродромскиот оператор. Платите во авиоиндустријата се несразмерно поголеми од платите во Агенцијата како регулаторно тело. Според податоците за месец јануари, платите на 85 проценти од вработените во Агенцијата се под границата за дополнително оданочување. Сите трошоци на Агенцијата мора да бидат одобрени од Еуроконтрол, меѓународната организација за безбедност на воздушната пловидба, поради тоа што речиси 93 проценти од приходите Агенцијата ги остварува од меѓународните прелети. Што значи, должни сме прво со петгодишен план, со акцент на следните две години и до денар прикажано за следната година, да добиеме согласност за трошоците кои ги имаме како регулаторно тело за активностите. И трето, во воздухопловството важи дека инспекторите не смеат да земаат драстично помали плати од субјектите од авиоиндустријата на кои им вршат контрола, поради спречување на корупција.

Ама инспекторите од АЦВ земаат пониски плати отколку контролорите на летање?

Во Македонија земаат пониски. Но, сметаме дека таа разлика е таква што дава за право да веруваме дека инспекторите најсовесно и најпрофесионално ја извршуваат работата. Во споредба со цивилните воздухопловни власти, и во опкружувањето, а да не зборувам во земјите на ЕУ, нашите воздухопловни власти се далеку помалку платени. Во Агенцијата недостасуваат голем број стручни кадри, а за да бидат платите такви како што се зборува, нема да се случеше во последните неколку години четворица експерти, пилоти со важечки лиценци и контролори на летање, да заминат од Агенцијата, затоа што нивните плати во авиоиндустријата се каде-каде попривлечни.

Актуелен е непотизмот. Поради високите плати, притисокот врз Вас ќе биде голем. Ќе вработите ли во АЦВ до трето колено?

Јас немам дилема дека ниеден друг критериум освен стручноста и компетентноста не смее да биде приоритетен, затоа што каква било грешка или пропуст во воздухопловството скапо чини. Јас речиси два месеца сум на оваа позиција, но не сум донел, она што го практикуваат други директори, ниту секретарка, ниту персонален асистент, ниту возач ниту ПР, ниту кој било близок. Моите пријатели немаат проблем со вработување, така што Агенцијата од тој аспект е ослободена, а јас во мојот мандат ќе се трудам да одолеам на сите политички притисоци.

А во М-НАВ ќе направите ли контрола како регулатор, во поглед на вработувањата и непотизмот?

Мислам дека ова што сега се случува во еден дел не одговара на реалните состојби, затоа што не може човек којшто е експерт, што има богато искуство, што е стручен за одредени работи, да е хендикепиран само затоа што е брат, сестра, братучед или зет или кум на одредена јавна личност. Прв и основен критериум треба да бидат постигнувањата во сферата во која работат. АЦВ секојдневно врши надзор врз работата на чинителите во авиоиндустријата, но ингеренциите не навлегуваат во кадровската политика, туку во стручноста и компетентноста на луѓето кои извршуваат работи од значење за безбедноста на воздушната пловидба.

Каква воздухопловна власт наследивте од претходникот?

Воздухопловната власт во Македонија од почетоците во 1995 до денес бележи забележителен развој и сите чинители во авиоиндустријата, со години наназад, се трудат да ги исполнат стандардите и критериумите, иако сè уште не сме членка на ЕУ. За жал, недостасуваат одредени стручни места, кои се поврзани со важечки лиценци, како што се инспектори за надзор на летачки персонал, на кабински персонал, на контролори на летање, на техника, на воздухопловни инженери и на механичари, и на тоа ќе треба посериозно да се поработи, затоа што и наодите на меѓународните организации укажуваат дека само компетентни луѓе можат да вршат надзор врз работата на стручната фела. Што се однесува до задоволување на меѓународните стандарди, веднаш по доаѓањето во АЦВ, се ангажиравме околу предлогот за измени и дополнувања на Законот за воздухопловство, токму од аспект што побргу да ги имплементираме новините од регулативите и директивите на ЕУ. Второ, пилотските и контролорските дозволи се признаени, ние ги исполнуваме стандардите. Хендикепот е што работиме според старите прописи, а другите држави и во регионот и настрана се трудат да работат според новите прописи. Поради тоа, побаравме итно измени и дополнувања на регулативата, а во тек сме на менување на два правилници за надзор врз навигациските услуги и врз операциите. Додека траат изборите, не можеме да менуваме систематизација, не можеме да вработуваме, но може да се случи некој да побара формирање на авиопревозник, за што треба да издадеме АОЦ. Во овој момент немаме наши кадри за да ја извршиме целата работа, токму поради одливот на стручни кадри, но може да побараме од воздухопловните власти во соседните земји. Во периодот по изборите секако многу сериозно ќе работиме врз создавање на една одржлива систематизација.

Очекувањата на фелата од Вас се големи, со над 20 години воздухопловен  стаж. Ќе ги средите ли работите во М-НАВ, каде што непотизмот е најмал проблем? Паѓа радарската слика, контролите на меѓународните институции (ЕАСА) имаат сериозни забелешки, има стара опрема, кредит за кој уште се плаќаат казнени поени за некористење. 

Веднаш по добивањето на драфт-верзијата на наодите од ЕАСА, со заеднички и координиран настап и соработка, пристапивме кон отстранување или ублажување на недостатоците. ЕАСА се согласи со нашите предлог-забелешки и ги продолжи роковите за да може М-НАВ да ги исполни обврските и јас немам сомнеж дека сите наоди ќе бидат анулирани и обврските ќе бидат исполнети. Меѓутоа, доколку меѓународните воздухопловни институции како ИКАО, ЕКАК, Еуроконтрол или ЕАСА и ЈАА во делот за обуки востановат недостатоци, тоа значи дека цивилната воздухопловна власт во државата не си ја завршила работата. Малку е нелогична постапката, да се вика инспекција или оценска мисија однадвор, а дома не сте сигурни дека со чинителите во авиоиндустријата сте ја завршиле вашата обврска и дека тие добро функционираат.

Била викната надворешната контрола?

Да, од претходниот директор. Ова не била редовна контрола, затоа што Македонија уште не е членка на ЕУ и нема полноправно членство во ЕАСА. ЕАСА како специјализирана агенција врши редовни оценски мисии на редовните членки. Иако сметам дека е позитивно и пожелно, и јас кога би бил во позиција да воспоставам претходна соработка, да бидеме еден чекор понапред, истото тоа би го направил. Но, како цивилна воздухопловна власт, наша должност е, бидејќи сме способни да ги видиме недостатоците, прво ние да ги утврдиме, да се обидеме да ги отстраниме во соработка со чинителите и потоа да сме сигурни при оценските мисии дека сме ги исполниле стандардите. Затоа што секој недостаток или наод на меѓународните институции е наод за цивилните воздухопловни власти. Не е само за М-НАВ или за аеродромскиот оператор или за превозниците. Пристапот што сега го договоривме е да направиме пријателска бизнис-средина, за да можеме прво на неформален начин, во меѓусебен разговор, да си укажеме на недостатоците и да видиме кој е најцелисходниот начин за нивно решавање и потоа во формална комуникација да ги анулираме, за кога ќе дојде мисијата да бидеме сигурни дека сме го завршиле својот дел од работата.

Моментно рејтингот на Македонија во однос на исполнување на воздухопловните стандарди е над 75 проценти, што значи еден од повисоките во ЕУ, односно највисок во земјите во регионот. Ние како цивилна воздухопловна власт ќе се трудиме тоа така да остане и да се зголемува.

Ова значи дека безбедноста на летањето е на високо ниво, и покрај тоа што М-НАВ, односно контролорите на летање работат на опрема стара над 20 години?

Нема стара или нова опрема, има функционална и добро одржувана или не. Моментално, се работи забрзано на надградување на системите за контрола и управување на летањето и тоа е голем меѓународен проект, за кој јас не знам од кои причини во минатиот период не се одело на целосна реализација. Сега оваа и политичка номенклатура и стручна фела се цврсто решени тоа што побргу да се реализира. Со тоа се овозможува прифаќање на зголемените барања во сообраќајот. Во овој момент, во врвни периоди, над нашата држава има 1.000 прелети. Тоа е праг. Замислете ако Македонија, поради невложување во нова опрема, не може да ги постигне барањата на единственото европско небо, превозниците ќе нè заобиколуваат. Тоа значи дека ќе паѓаат рејтингот и приходите од прелети. Затоа треба капацитетите да се зголемуваат, инвестирањето во техниката значи зголемување на капацитетите. Ние им понудивме на М-НАВ помош, без оглед дали се работи за лобирање, стручна помош или за убедување на одредени политички структури, што е многу битно за да се истера таа работа, затоа што во сечиј интерес е да се унапредуваат воздухопловните капацитети.

Секоја година се намалува износот на таксата за прелети?

Од оваа година ќе расте.

И нема да се случува пренасочување на сите авиони од македонското небо затоа што паѓа радарската слика?

Во сите дејности, па така и во воздухопловството, се случуваат пропусти. И затоа постои регулаторно тело. Случајот уште се истражува.

Уште Ви се врти името како можен градоначалник на Охрид?

Навистина!

Ги оставивте тие амбиции или можни се изненадувања?

Ова можеби ќе звучи неверојатно, или некој ќе ме прогласи за демагог, но јас немав амбиции за политичка функција. Ниту за јавна функција, ниту за пратеник, ниту за координатор на пратеничка група. Немам амбиции за министер, немам амбиции за градоначалник и тоа го знае и премиерот и сите мои блиски. Затоа што ако имав амбиции, јас немаше да бидам овде. Меѓутоа, некогаш во политиката кога ќе ви се даде доверба треба да ја оправдате. Јас почнав од советник во општина, каде што сакав на локално ниво да придонесам. Бев претседател на Општинскиот совет за безбедност на сообраќајот, идејата за субвенционирање на Охридскиот аеродром потекна од Охрид, јас учествував во тоа со поранешниот градоначалник. Сега, ако се покажете во еден дел во политичката сфера, ќе размислуваат за вас за политичка функција. Немам амбиции, барем сега-засега, за градоначалник. Јас останувам овде.

Што се случува со владината авиослужба, немаше доволно екипаж? Кога сте ја контролирале последен пат?

Ние ги контролираме и воздухопловот и екипажот. Во овој момент се ангажирани двајца нови пилоти, кои се во фаза на добивање дозвола за конкретниот тип авион, сега се вкупно 6.

Наше мислење или препорака е сериозно да се размислува за набавка на нов авион. Актуелниот државен авион е со стара технологија, земен многу одамна, не е земен нов, туку репариран. Технологијата што ја има дозволува слетување само на аеродроми од прва категорија, а денешните аеродроми нудат можност и за слетување во полоши услови. Затоа во случаи на магла или неповолни метеоуслови, авионот оди на околните аеродроми. Од безбедносен аспект ќе биде многу подобро. Не може авион со 7 седишта да биде авион на Влада. Треба да има минимум 15 седишта.

Денеска не мора во готово да се купува, има форми на лизинг, може со месечни отплати. Јас сум цврсто убеден дека поради застарената технологија, итно треба да се размислува за набавка на нов авион за потребите на државните органи. Со тој авион ќе лета и претседател на држава и премиер, претседател на собрание и не само што треба да ги задоволи потребите од организациски аспект туку и најсовремените безбедносни стандарди.

Ако е со 15 седишта, кои авиони доаѓаат предвид и која е рамковната сума?

Најреномирани се „Фалкон“ и „Галфстрим“. Во договорите што се склучуваат има гаранција доколку во одреден период авионот има недостаток, тогаш доаѓаат со нов авион, со целокупна екипа и се завршува потребата на државниот орган. Осовременети се работите во сферата на ВИП-авијацијата и сметам дека не може авион со технологија од 80-тите години да ги задоволи потребите, и како капацитет, и како техника и технологија и затоа треба да се размислува за набавка на нов. Таков авион може да чини меѓу 15-20 милиони евра, но тоа е инвестиција што ниту се плаќа наеднаш, ниту се прави без комплетна анализа. А имајќи ги предвид интегративните процеси што државата ги има во понатамошниот период, потребата од патување, особено до Брисел, Стразбур и другите ЕУ-центри за наши делегации, ќе биде сè поголема. Долгорочно, ако се имаат предвид цените на билетите во комерцијалната авијација, сигурно оваа инвестиција ќе биде исплатлива.

Што би правеле со стариот авион?

Треба да се размисли. Најскап авион е авион на земја. Секако дека треба редовно да се одржува, но сметам дека не треба веќе да се користи за ВИП- патници кога ќе се набави нов. Може да се продаде или да се пренамени.

Со премиерот сте зборувале на оваа тема?

Еднаш премиерот ми прати порака дека се расипал генераторот. Јас му одговорив, „не секирај се премиере, има уште еден“. Но, ако се чести откажувањата на генераторот, независно од редовните прегледи, тогаш треба да се запрашаме зошто е тоа така. Тоа се генератори со технологија од раните 80-ти, а сега сме длабоко навлезени во 21 век. Такви генератори не постојат, сега се алтернатори и немате ни резервен дел, не се произведуваат. Тогаш му реков, „премиере, време е да размислувате за нов авион“, а тој на шега ми одговори, „Тевдо не дава“. Но мое е, таков став и на колегиум зазедовме, да укажеме и да советуваме сериозно да се размислува за ова прашање.

Анита Салтировска